¡Viajeros al tren!

Ordenaba incansable el maquinista cada vez que su locomotora se disponía a emprender la marcha entre una nube de vapor y humo que envolvía los andenes viarios en una atmósfera enfermiza, misteriosa e inquietante. Con todos los inconvenientes, aquel dragón de hierro sobre raíles permitía a los asturianos moverse de un lado a otro por esta geografía imposible con la que la naturaleza nos ha favorecido. Y colándose en las entrañas de la Cordillera Cantábrica, llevarlos hasta las llanuras castellanas antesala de la ansiada capital del reino. La modernidad y la velocidad nacían ahumadas, pero ¡qué más daba! Era el progreso.

Yendo atrás en la historia, Asturias fue una región aislada que en el pasado lejano, y no tanto, la convertía en algo así como en la periferia del imperio. En el siglo XVIII, Jovellanos abogaba por mejorar las comunicaciones y dar nueva vida a la imprescindible carretera a Castilla reclamando soluciones en la Junta General y en Madrid, ya que éramos "la Siberia del norte" y, como escribió Domínguez Ortiz: "para el hombre de la Meseta el mundo situado al otro lado de las montañas era remoto y peligroso". Y Jovino, andariego y observador por excelencia, conocedor de su tierra aunque viviera casi más tiempo fuera, sabía lo que se decía. Las carreteras eran indispensables para el desarrollo económico junto con la ruptura de las trabas de las tierras amortizadas o de la pasividad empresarial. Si en caballerías, el viaje de Oviedo a Madrid tardaba diez días, abierta la vía de Castilla por Pajares, con posibilidad de diligencias y carretas, se redujo a tres días; pero eso no fue hasta mediados del siglo XIX. De puertas adentro, el carbón de piedra hizo de revulsivo en la construcción de la carretera Carbonera en 1840 y del ferrocarril minero entre Langreo y Gijón en 1852, el tercero de la España peninsular tras el fracaso de la navegación del Nalón.

Las vías interiores eran casi inexistentes y las exteriores con carros, muy limitadas; arrieros y diligencias coexistieron largo tiempo. En el siglo XIX se completaron varios tramos carreteros, aunque la orografía y climatología los dejaban inservibles meses, salvo los de las villas principales que se apresuraban a reparar una y otra vez. Aun con dificultades se fueron creando servicios de diligencias. Si la nueva economía minera y siderometalúrgica favorecía al centro, en lo que hoy llamamos las alas regionales la situación se complicaba. Comunicarse entre sí y con el exterior regional era cosa del mar hacia otras costas o de cruzar difíciles puertos en caballerías o excepcionalmente en carromatos. Los pasos de Leitariegos, Tarna, Teverga o Somiedo quedaban para valientes.

Mediado el XIX, la llegada a la dirección general de Obras Públicas del asturiano José Francisco Uría fue un acicate en la construcción de calzadas de Ribadesella a Cangas de Onís, de Oviedo a Grado con prolongación a Salas y Luarca, y desde la capital a Ribadesella. Él impulsó además las gestiones para la concesión del trazado férreo León-Gijón, aunque no pudo ver sus inicios. Y es que entonces ya el desarrollo viajaba en tren. Finalizando el siglo la situación había cambiado en los concejos más vitales asturianos, proyectándose trazas férreas de trayectos cortos para uso industrial, origen de la red de cercanías en el caso de las supervivientes. Pero la gran revolución de los trenes se produjo a finales de aquel siglo con la constitución de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (RENFE en 1941). Salvar las montañas fue siempre un reto en Asturias. Muchos mineros especializados fueron contratados para abrir los túneles de Pajares y hacer viable el trazado del tren. "La magnífica ‘Rampa Ferroviaria de Pajares’ supuso la mayor obra de ingeniería del siglo XIX en España, con una proporción de túneles superior a la famosa ‘Direttissima Italiana (Bolonia –Florencia)’. El discurrir de la línea León-Gijón es un buen ejemplo de un trazado complejísimo y magistralmente resuelto, modelo en todos los tratados y estudios más serios sobre ferrocarriles en el mundo. Actualmente su antigüedad obliga a un inteligente y muy costoso mantenimiento, siendo los muy numerosos túneles una destacada complicación en esas labores". Se inauguró en 1884. Entonces fue un sueño cumplido, cuando, según título de un estudio, Pajares pasó "de barrera entre mundos a camino sin fronteras". Aquel trabajo de cíclopes modernizó la Asturias de entonces.

Las locomotoras de vapor y la infraestructura férrea crearon oficios nuevos y ellas siguieron dejando su rastro humeante y sus silbidos en el paisaje. En 1954 alcanzaron su mayor número superando las 3.400 unidades, decayendo hasta que en 1975 el entonces Príncipe de Asturias apagó en Vicálvaro (Madrid) la última que prestó servicio regular. Mucho antes había empezado el tiempo de la electrificación. La "Rampa de Pajares" fue pionera cuando el ministro de Fomento Francisco Cambó y Batlle aprobó electrificar la sección Ujo y Busdongo que quedó ejecutada en 1924. Una placa en la estación ovetense recuerda al político catalán.

Pero desde que en España se inaugurara la Alta Velocidad en 1992 entre Sevilla y Madrid, Asturias soñó con dejar el pasado y sumarse al futuro en el que cada vez más el tiempo es oro y la Rampa, una belleza demasiado lenta. La economía asturiana ya no tiene nada que ver con la dualidad minero-siderometalúrgica que la metió en la contemporaneidad. Ahora, 139 años después de aquel hito llega este otro que también tuvo una gestación larguísima. Para el presente hizo falta otra obra mastodóntica horadando de nuevo las montañas que son hermosura y barrera. En la Junta General, en su legislatura provisional, cuando en marzo de 1982 se debatía la elección de Rafael Fernández como Presidente, citaban "la variante ferroviaria" como necesidad. Era un atrevido proyecto que el centrista Alejandro Rebollo, presidente de RENFE, impulsaba para sacar a Asturias de la crisis en la que estaba sumida, dándole una nueva oportunidad con un transporte rápido y moderno. "La variante ferroviaria" sería un tema recurrente en estas cuatro décadas, tratado en cientos de iniciativas y debates; el pionero inspirador bien merecido tiene el recuerdo.

La obra de ingeniería del conjunto con el macrotúnel que supera los 24 km, además de las conexiones diversas, ha sido un permanente quebradero de cabeza para los técnicos y un motivo de controversia para los políticos. Una vez ejecutada se vaticinan nuevas inversiones. Y hasta dicen que la empresa rey del transporte de viajeros por carretera, ALSA, piensa sumarse al mundo del tren veloz.

En fin, ahora que ya está aquí creemos que se romperán los obstáculos y la queja permanente cesará. Será posible ir más rápido y más cómodo; atraer nuevos incentivos empresariales y turísticos; revertir el declive demográfico; poner en valor nuestro paraíso natural… Tal parece que este deseado AVE trae ya cumplidos los deseos de la carta a los Reyes Magos. En todo caso ¡buen viaje!

[Ocampo y Suárez-Valdés, Joaquín. Caminos y economía (II): Jovellanos y la carretera de Castilla (un informe y tres cartas inéditas). Cuaderno de Estudios del siglo XVIII, nº10-11, 2000-2001 (acceso libre); Pajares: de barrera entre mundos a camino sin fronteras. Ilustre Colegio Oficial del Geólogos (acceso libre)]

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