La sostenibilidad de las inversiones y explotación del AVE ha sido cuestionada por economistas que consideran excesivo el modelo ferroviario adoptado sucesivamente por los gobiernos de González, Aznar y Zapatero. Un último capítulo de los interrogantes sobre la viabilidad de esta red veloz lo ha señalado recientemente el Ministerio de Hacienda al ponerle trabas al ministro de Fomento, José Blanco, para consignar los 6.000 millones de euros que costará el AVE de Galicia.
Al tiempo que el Ministro justifica retrasos de obra, como los asturianos, o intenta salvar el tren de su tierra, Galicia, mediante fórmulas de inversión público-privadas, aún inciertas, la crisis económica añade interrogantes al futuro de un modelo ferroviario que España introdujo desde Francia hace 20 años, pero que ha tardado todo ese tiempo en mostrar beneficios de explotación en las cuentas de Renfe. El AVE español se codea con los grandes de Europa (Francia y Alemania), y los supera en kilometraje, incluso a Japón. Sin embargo, Francia, mucho más prudente, se inició en la Alta Velocidad hacia 1980 y no tiene previsto concluir su red hasta 2020, 40 años después. España, en cambio, quiere resolverla en 25 años, ya que la inició en 1992 y el propio ministro Blanco ha prometido que Asturias y Galicia, las últimas regiones en recibir el AVE, lo harán en 2015.
Pero las dudas sobre la capacidad española para mantener su red de Alta Velocidad -más la convencional de Renfe- han obligado ya a que el AVE vuele más bajo, puesto que tendrá que compartir vías, particularmente en Asturias, con todo tipo de trenes. Ha llegado el momento de las dudas dos décadas después de que comenzase la revolución ferroviaria española.
En 1889, el show de Buffalo Bill no pudo actuar en España porque sus 1.200 integrantes, más caballos y búfalos, recorrían Europa en un tren de ancho internacional (1.435 milímetros) y tropezaron en la frontera con el peculiar ancho español de vía (1.668 milímetros). Pero un siglo después, en 1989, el Gobierno de Felipe González estaba dispuesto a tomar una decisión rompedora: sustituir en el plazo de 15 o 20 años todas las vías españolas -unos 11.000 kilómetros- por carriles de ancho internacional, también denominado ancho UIC. El debate fue largo y se estimó para las obras hasta 2020 un coste superior a dos billones de las antiguas pesetas.
Por su parte, la Generalitat de Cataluña presionó para que de una vez se construyera una vía de ancho internacional entre la frontera francesa y Barcelona, ya que su coste sólo sería de 40.000 millones de pesetas. Pero la decisión final fue otra, aunque incluía los deseos catalanes. El Consejo de Ministros determinó implantar vías de ancho europeo tan sólo en el eje Sevilla-Madrid-Barcelona y aplazar la decisión sobre la posible transformación de toda la red española. Nacía así la voluntad de construir la primer línea AVE de España, entre Madrid y Sevilla, a tres años de la Expo 1992 sevillana. Las razones geopolíticas también pesaban en González. Introducir trenes AVE en España significaba un contrato de 50.000 millones de pesetas con Francia, mediante la compra de convoyes del fabricante Alston y la incorporación de tecnología francesa. En aquella época, Francia producía el 70 por ciento de la tecnología mundial de la Alta Velocidad. El día de la inauguración del AVE Madrid-Sevilla, el 20 de abril de 1992, el ministro de Obras Públicas, Josep Borrell, sentenció: «No cabe duda, el AVE es un avión que vuela bajo». A los pocos días, un tren Talgo español recorría las nuevas vías a un velocidad próxima a los 260 km/h, mientras que los trenes Alston lo hacían a 280. Entonces surgió la gran pregunta por primera vez: ¿Era justificable que el Gobierno de Felipe González hubiera empleado durante varios años en ese AVE -de 470 kilómetros- el 60 por ciento de la inversión total en ferrocarriles españoles? ¿Había sido oportuno construir una sola línea y entregarla a la tecnología francesa en vez de haber mejorado las líneas existentes y con tecnología española? La pregunta era: ¿por qué España desarrolla la Alta Velocidad a la francesa y no mejora su red a la española?
En cualquier caso, lo que sí supuso la opción del Gobierno de González fue que la industria de construcción de líneas y de material ferroviario progresase a partir de entonces, y hasta el punto de que Talgo dispone hoy de uno de los cuatro mejores trenes del Alta Velocidad del mundo -el Talgo 350-, y, al mismo tiempo, las empresas españolas han sido capaces de construir una línea de Alta Velocidad tan casi perfecta como la de Madrid-Valencia, inaugurada en diciembre del pasado año.
Además, la línea marcada por González fue seguida a pies juntillas por el presidente Aznar desde 1996 a 2004. Por ejemplo, durante 1999, el Ministerio de Fomento invirtió en el AVE Madrid-Barcelona 137.000 millones de pesetas, lo que despertaba de nuevo las críticas comparativas: ¿por qué en el ferrocarril convencional sólo se empleaban entonces 40.000 millones de pesetas?
Y si al presidente socialista se le había acusado de crear una «isla ferroviaria» en España, entre la capital del Reino y su ciudad natal, Sevilla, a Aznar se le reprochaba que fomentase un país con dos redes ferroviarias superpuestas: una de lujo -la Alta Velocidad- y otra en decadencia, la histórica de Renfe. Las perspectivas señalaban en ese momento, a finales del siglo XX, que al cabo de unos años España no podría soportar la atención y mantenimiento de dos redes ferroviarias.
Además, conservar un kilómetro de AVE costaba más o menos el doble que mantener uno de vía convencional. Un lujazo. En el presente cuesta 130.000 euros por kilómetro y año el mantenimiento de la red de Alta Velocidad, que ya supera los 2.000 kilómetros, mientras que la red convencional supone 54.000 euros por kilómetro y año.
Pero al coste añadido por ser un país con dos redes ferroviarias (tres, si se cuenta el ancho métrico de FEVE, muy presente en Asturias), había que añadir otro factor singular: el AVE español se puede comparar hoy con cualquier sistema parecido de otro país, pero su precio medio para el usuario es el más bajo de Europa: el billete para un trayecto de 400 kilómetros en AVE ronda los 75 euros, mientras que en Francia es de 77 euros, en Italia de 83, en Japón de 96 y en Alemania de 138 euros.
¿Cómo puede resistir España disponer de una red de primer nivel en AVE al mismo tiempo que otra convencional y con tan poca repercusión en el viajero? Aunque los costes de la infraestructura tienen un período de amortización de 100 años y el AVE de Renfe ha comenzado a ser rentable por primera vez en 2010 -con 2,5 millones de beneficio-, el ajuste parece una necesidad impuesta.
El giro del AVE, o su condición de «avión» que vuele más bajo de lo que anunciaba el ministro Borrell en 1992, se produjo a finales de 2005, cuando el Gobierno Zapatero aprobó un nuevo Plan de Infraestructuras del Transporte (PEIT) que en parte consagraba las «islas» ferroviarias creadas por González, pero a la vez trataba de rentabilizar al máximo las nuevas líneas de AVE en construcción. Así, el PEIT definía una red troncal desde Madrid a Sevilla, a Barcelona, a Valladolid y a Valencia, es decir, unas líneas del Alta Velocidad (LAV) de primer nivel para tráfico exclusivo de viajeros en AVE a 300 kilómetros por hora. Esto es, una «isla» de primera clase ferroviaria. Pero para el resto de la red en construcción (País Vasco, Asturias o Galicia), el PEIT adoptaba la definición de línea de Altas Prestaciones (LAP), es decir, una segunda categoría con trazados para tráfico mixto de pasajeros y de mercancías, lo que significa que las altas velocidades previstas originariamente han de ser refrenadas. Nacía la España de dos velocidades ferroviarias.
Y al Principado le correspondía estar en la más lenta. «Por la posición periférica de Asturias no puede aspirar a tener la línea de Alta Velocidad sólo para trenes de larga distancia, sino que por esa línea hay que llevar el tren de mercancías, los regionales León-Gijón y hasta el tráfico de cercanías», explica Alberto García Álvarez, profesor de Economía del Transporte en la Universidad de Comillas y director de investigación y formación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Alberto García juzga que la línea de Asturias «tiene una potencia extraordinaria y no tiene sentido que se disponga de una línea carísima que se use poco y se siga yendo por la antigua; es como comprar un Mercedes y dejarlo en el garaje para que no se gaste».
El «mercedes» ferroviario español, que en realidad fue concebido según el modelo francés, ha de comenzar a volar más bajo. La crisis no da para el «alpiste» del AVE.
