Un alto cargo de Renfe responsabiliza a Álvarez-Cascos de que existan los trenes de la serie 120, fabricados por la empresa CAF y destinados ahora a sustituir a los Talgo en la relación Asturias-Madrid. Es decir, la operadora ferroviaria cuenta que negoció y compró esos trenes en la época del ex ministro gijonés, pero no narra más detalles acerca de aquellos contratos, de sus verosímiles raíces políticas o de cómo diluyeron la hasta entonces hegemonía de Talgo en material ferroviario con cambio de ancho. En fin, que Renfe podría contar más intimidades empresariales (tan específicas de una empresa pública), en lugar de dejarnos con la miel en los labios.

Algo también muy apetecible sería que la operadora ferroviaria explicara las especificaciones técnicas que propuso y/o aceptó del fabricante. ¿Por qué el 120 es un tren de tan sólo 100 metros, cuando lo habitual en la Alta Velocidad, o en convoyes asimilables, es el doble? ¿Por qué sólo cuatro coches por convoy y una sola puerta en cada uno? Y por ahí seguido con el resto de características. Entendemos que hubo la mejor inteligencia posible al contratar estos trenes, pero queremos enfatizar que sus características no cayeron del cielo y suponemos que su precio, más económico, fue consonante con las cualidades intrínsecas. Parecerá una tontería y es un simple detalle, pero en los 120 no puede haber «catering» porque en conjunto son tan pequeños que no les caben los contenedores en los que se carga dicho servicio.

En cuanto a su comodidad en el paso de Pajares, el referido alto cargo de Renfe ha echado esa responsabilidad a las espaldas de los maquinistas, los cuales no están obligados a realizar milagros. Algún tren con pendulación artificial, o activa, -aquel viejo y raro «Platanito»-, o algunas locomotoras modernas de gran porte han sufrido rayonazos laterales en los túneles de Pajares. Suponemos que el buen comportamiento de la pendulación los trenes S-120 en los 90 túneles de Pajares estará perfectamente prevista, o suprimida.