El tren es el futuro, pero se desangra en Asturias, donde ha perdido el 64 por ciento de los viajeros en los últimos veinte años. El retroceso es aún mayor en la red de ancho métrico (antigua Feve), que ha visto marcharse a uno de cada cuatro pasajeros desde 2005. Los conocedores del sector aseguran que este declive se debe, principalmente, al “abandono” que ha sufrido durante cuarenta años del ferrocarril convencional, especialmente las cercanías, ya que todo el esfuerzo inversor se centró en la alta velocidad. Es cierto que en los últimos años Adif está protagonizando un importante esfuerzo para modernizar las cercanías de Feve, pero la mayor parte del gasto, hasta ahora, se ha centrado en “parches”, en resolver problemas que deberían haberse solventado hace decenios. Las grandes obras que necesita la red de Feve para convertirse en un verdadero ferrocarril del siglo XXI o no han comenzado aun a ejecutarse o siguen debatiéndose veinte años después de planteadas o ni siquiera se contemplan. Y los modernos diez convoyes prometidos hace años –insuficientes para las necesidades existentes–, todavía no han llegado. Conclusión: el tren es el futuro, pero el futuro del tren no acaba de aclararse en Asturias.
Una potencialidad enorme. Las autoridades comunitarias sostienen que el ferrocarril está llamado a ser el transporte masivo del futuro, al ser el menos contaminante y el más eficiente, sostenible y ecológico: es responsable de tan solo el 0,4 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea (UE). La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la UE es la línea de acción del Pacto Verde Europeo para conseguir un cambio en el sector. La apuesta de Europa por el tren, transporte limpio y digitalizado, es firme. Pero requiere una profunda transformación en la movilidad.
La potencialidad del tren en Asturias es enorme.“En Asturias tenemos un metro hecho, pero no lo usamos como tal”, resaltaba hace un par de años el arquitecto Marcos Balbín. Asturias cuenta con una de las redes de cercanías más extensas y completas de España. Una red que se extiende, a través de ocho líneas (cinco de ancho Feve y tres de ancho Renfe), desde las Cuencas Mineras hasta Gijón y Avilés, y desde Cudillero hasta Infiesto, con Oviedo como centro neurálgico. ¿Qué falta para que el metro de Asturias sea una realidad: inversión para mejorar la infraestructura y el servicio. Desbloquear de una vez por todas los planes de vías de Gijón y Avilés, el soterramiento de Langreo… Proyectos que acumulan decenios de debates, cambios, desencuentros, convenios, anuncios electorales, promesas… y que siguen en veremos.
El ocaso de las cercanías. Números cantan: el tren ha perdido en Asturias el 64 por ciento de los pasajeros en lo que va de siglo. Sumó 13,5 millones de viajeros en 2001 y solo 4,8 millones el año pasado. Las cercanías de Feve viven una situación aún peor. Porque si en el año 2005 registraron 4,9 millones de clientes, el año pasado solo contabilizaron 1,3 millones, lo que supone el 73 por ciento menos. Esto es, Feve ha perdido en tres lustros a tres de cada cuatro usuarios.
El ocaso de las cercanías de ancho métrico quizá se entienda mejor al considerar que si en 2005 transportaba una media de algo más de 13.000 viajeros cada día, ahora solo toman el tren unos 3.600 usuarios cada día. Visto de otro modo: desde el 1 de enero de 2005 hasta el 31 de diciembre de 2021 las cercanías de ancho métrico asturianas han perdido una media de 600 viajeros cada día. Una sangría. Porque los 794.000 viajeros que el tren asturiano recuperó en 2021 fue con respecto al año anterior, marcado por la pandemia, el confinamiento y las severas restricciones de movilidad. Las cifras de usuarios siguen aún muy lejos de las de 2019, habiendo sido estas entonces las más bajas de lo que iba de siglo.
Razones para una agonía. “Al ancho métrico lo dejaron morir poco a poco”. Lo afirma, con pesar, el presidente del comité de empresa de Renfe, Francisco Barros. Asegura que durante varios decenios no se invirtió en la red. Y aunque reconoce que sí existe en los últimos tiempos un “esfuerzo” de Adif por modernizar la línea, siguen pendientes los proyectos más necesarios, entre los que destaca las duplicaciones de vías entre Sotiello y La Florida, La Carrera y Siero, Aboño y Trasona, y, sobre todo, Gijón y Avilés. Algunos de estos proyectos llevan sobre la mesa desde el siglo pasado.
Y además está el material rodante. Barros defiende que es indispensable renovar todas las unidades de Feve. Pero Adif solo destinará a Asturias diez de las nuevas unidades, una cantidad “insuficiente”. Según Barros se necesitarían “de 22 a 25 unidades” para que las cercanías de Feve funcionen “al cien por ciento”. En la actualidad, hay días que solo pueden salir 15 unidades, “porque el resto está reparándose”. El resultado de esta situación es la cancelación de servicios. Los sindicatos asturianos se han quejado también por lo que consideran una “discriminación”: mientras que Asturias recibirá 10 unidades para Feve, Cantabria tendrá 22. “No queremos que den menos a nadie, pero sí que a Asturias lleguen más”, aclaró Barros.
A 35 por hora, como el tren de madera. Al mal estado de la infraestructura y del material rodante se acaba de unir hace unos días la implantación del sistema de seguridad ASFA digital versión 4. Es una orden de la Unión Europea, que ya debió cumplirse en 2019, pero que Adif y la operadora pública, Renfe, consiguieron demorar hasta este año. Ahora ya no hay marcha atrás: antes del 1 de julio el ASFA digital tiene que funcionar en toda la red. ¿Cuál es el problema? Que tiene protocolos de seguridad más estrictos que el ASFA digital 3, lo que, unido al estado de la infraestructura, implica mayores limitaciones de velocidad y, en consecuencia, mayores tiempos de viaje, menos frecuencias… y protestas de los usuarios. En concreto, ya se han eliminado 18 servicios diarios, a los que habría que añadir los ocho trenes “chalaneros” que cubrían el trayecto de Oviedo a Laviana y que han “desaparecido”.
El resultado de la implantación del ASFA digital 4 es, a efectos prácticos, que el tren que tardaba en llegar de Gijón a Laviana una hora y cuarto tarda ahora una hora y media, a una media de 35 kilómetros por hora. Es, exactamente, “la misma velocidad de aquellos trenes de madera de la época de Franco”, clama Carlos García Alcalde, presidente del colectivo de usuarios Asturias al Tren. Toda la red se está viendo afectada. En el trayecto de los semidirectos de Gijón a Oviedo, por ejemplo, el perjuicio es aún mayor: de 35 minutos se ha pasado a 50, un 40 por ciento más.
Un quebradero de cabeza. El servicio ferroviario de cercanías (especialmente las de Feve) es uno de los quebraderos de cabeza del Ministerio de Transportes. Sus sucesivos dirigentes han coincidido en resaltar durante los últimos años que la mejora de las cercanías asturianas es una “cuestión prioritaria” para ese departamento, y que comparten la preocupación del Gobierno del Principado y de los asturianos. Fruto de esa preocupación, el Gobierno de Pedro Sánchez asumió el denominado “Plan de Cercanías Ferroviarias de Asturias”, anunciado en 2017 por el Ejecutivo de Mariano Rajoy.
El conjunto de mejoras prometido para la red ferroviaria del Principado implicaba un desembolso de 580 millones de euros a ejecutar hasta 2025. En una primera fase, hasta este año, se deberían haber acometido obras por valor de 350 millones. No se ha ejecutado ni siquiera la mitad. El plan de cercanías preveía la ya citada renovación del material rodante de ancho métrico, con una inversión de 45 millones para 10. Nuevos trenes hasta 2022. Como ya se ha dicho, todavía no ha llegado ni uno. Cinco años después de presentado, el grado de ejecución del Plan de Cercanías de Asturias es mínimo.
Importante esfuerzo inversor. ¿Cuál es el cronograma de Adif para salvar Feve? Adif se limita a destacar el “importante esfuerzo inversor” que protagoniza para modernizar la red de ancho métrico de Asturias, que se ha dejado notar en múltiples capítulos. Entre 2018 y 2021, el administrador ferroviario ha invertido más de 33 millones de euros en actuaciones de mejora de la infraestructura, y actualmente se están ejecutando obras por valor de más de 83 millones de euros en trabajos de renovación de vía, estabilización de trincheras y taludes, obras de reparación de daños por temporales, refuerzo de túneles y puentes y mejora de la línea aérea de contacto, entre otras actuaciones.
Además, Adif tiene en estos momentos obras en licitación por valor superior a los 56 millones de euros en la red asturiana de Feve, entre las que destaca el proyecto de normalización y modernización de bloqueos automáticos en la línea Gijón-Pravia, así como varios proyectos relacionados con la superestructura de vía y electrificación del soterramiento de Langreo, o la ejecución de nuevos enclavamientos en las estaciones de Veriña y Serín, licitada esta semana por 14,5 millones de euros. Más: en los próximos tres años (2022-2025), Adif prevé invertir cerca de 150 millones de euros la red asturiana de Feve, fundamentalmente en proyectos relacionados con la modernización y automatización de las instalaciones.
Un plan que no es tal. El Grupo de Trabajo del Ferrocarril del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Demarcación de Asturias sostiene en el último número de la revista colegial, “Qanat”, que el Plan de Cercanías de Asturias, en realidad, no es un plan. Porque “no responde a los criterios clásicos que todo plan debería contener, reduciéndose más bien a un saco donde se han metido diversos proyectos pendientes sin orden ni concierto alguno; sin un propósito definido”. No responde, por ejemplo, a qué servicios de cercanías aspiran el Ministerio, Renfe y Adif a tener en Asturias en un futuro a medio plazo. Una incógnita que debería ser despejada para determinar “el dimensionamiento de parque material y de personal que se precisaría”, apuntan los ingenieros.
García Alcalde va aún más allá al señalar que la inversión que Adif está realizando en la red de Feve se limita a “parches” y a resolver antiguas averías. “Pero mejoras, cero”, subraya. Los plazos del Plan de Cercanías, además, se están “incumpliendo, mientras el Gobierno de Adrián Barbón mira hacia otro lado”, critica. Y añade: “Sigue habiendo cancelaciones, la unificación tarifaria no llega y nuestra reforma horaria, que sería gratis, no se atiende, porque implicaría actuaciones necesarias, pero impopulares”, añade.
Problemas de personal. Francisco Barros es más optimista, cree que sí se modernizará la infraestructura ferroviaria, y que resultará “muy positivo” para los usuarios y para Asturias. Pero admite que esa mejora llega “con retraso”, porque “desde los años ochenta nadie se preocupó de modernizar Feve”. El presidente del comité de empresa lanzó una petición: un plan a largo plazo para el tren, un proyecto “realista y de futuro”. Y que “la sociedad asturiana, los políticos y las administraciones respalden, todos a una, un proyecto tangible, con fechas y objetivos, elaborado por técnicos y que hable de realidades”. Sería “un segundo Plan de Cercanías y de la movilidad en su conjunto, un plan de verdad, con proyectos que sean compartidos por todos, ayuntamientos, empresarios, partidos políticos…”
El ugetista aboga por frenar “la decadencia del ferrocarril, que en todos los aspectos es muy acusada”. Subraya lo de “todos los aspectos”, porque no solo de infraestructura vive el tren. Barros pone el ejemplo del personal: “En el año 2005 había en las cercanías de Renfe en Asturias 60 interventores, hoy trabajan 7. En las cercanías de Feve quedan 9 o 10.”. ¿Consecuencias? Entre otras muchas, que un elevado porcentaje de usuarios no paga billete. “Nadie vigila, así que hay quien se salta los tornos, y como en la mayoría de los trenes no hay interventores, no paga”. Además, los interventores ya no son agentes de la autoridad, así que si alguien se niega a pagar lo único que puede hacer es avisar a la Guardia Civil y denunciar.
Estadísticas irreales. El hecho de que muchos usuarios no paguen billete tiene otra consecuencia negativa para el ferrocarril. “Como lo que Renfe contabiliza son los viajeros que abonan el billete, las estadísticas oficiales recogen que el número de usuarios es mucho menor del real. Y así se justifica la cancelación de servicios”, denuncia un empleado de la operadora.
Otro trabajador, en su caso de Adif, asegura que muy pocos usuarios pagan billete. Ha observado cómo más de medio centenar de jóvenes, buena parte de ellos en apariencia menores de edad, viajaban sin pagar hace unos sábados hasta una localidad costera en un tren de Feve. “No puedo decirles nada, porque soy empleado de Adif y las directrices de la empresa son claras: no es nuestro problema; nuestro cometido es gestionar que no choquen los trenes y mantener las vías y las instalaciones. Y como aquí no hay personal de Renfe…”, lamenta. En otras estaciones las máquinas de autoventa de billetes están dentro de las salas de espera, y estas están cerradas al público para evitar actos vandálicos, “así que nadie paga”, concluye.
