Las entrañas de la Cordillera albergan el undécimo túnel más largo del mundo y aquí te lo diseccionamos

La Variante ha sido una proeza de la ingeniería española, que logró construir a más de 1.000 metros de profundidad una línea de alta velocidad capaz de acoger trenes hasta a 275 km/h

La Variante de Pajares se estrena tras 20 años de obras: así fue el espectacular obra para conectar Asturias con la Meseta

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Ramón Díaz

Ramón Díaz

La variante de Pajares ha supuesto casi veinte años de trabajo, en los que se ha abordado una dificultad colosal: horadar la cordillera Cantábrica de lado a lado y equipar en sus entrañas una línea de alta velocidad capaz de acoger el paso de trenes a 275 kilómetros por hora. Ha sido una gran proeza de la ingeniería española, que gracias en buena parte a la Variante goza de gran prestigio en todo el mundo.

La Variante suma casi 50 kilómetros, los que separan La Robla (León) y Pola de Lena. El 80 por ciento del recorrido discurre por túneles, algunos situados a más de 1.000 metros de profundidad. En total, ha sido necesario construir 11 viaductos y 13 túneles bitubos, uno de los cuales, el base de Pajares, tiene 24,6 kilómetros, lo que lo convierte en el segundo más largo de España, el sexto de Europa y el undécimo del mundo.

Según expertos en ingeniería, la Variante ha sido la obra ferroviaria más compleja que se ha abordado en España y una de las más enrevesadas de cuantas se han ejecutado en el planeta. El túnel de alta velocidad de Guadarrama, con sus 28,4 kilómetros, es el más largo de España y el séptimo del mundo, siempre en lo que se refiere al ámbito ferroviario. Se construyó en cinco años, de 2002 a 2007, aunque tuvo un escenario perfecto, pues no se hallaron mayores dificultades geológicas ni técnicas. Además, la obra se acometió en tiempos de bonanza económica y la inversión fue mucho más contenida: costó 1.219 millones, menos de la tercera parte de lo que ha se ha gastado en la Variante (casi 4.000 millones).

¿Y en comparación con otros túneles construidos en el resto del mundo? Sin duda, el que más similitudes guarda con el de Pajares es el de San Gotardo, en los Alpes suizos, que con 57,1 kilómetros (151,84 si se suman todos los túneles y galerías) es el túnel ferroviario más largo del mundo. También es el más profundo, pues llega a avanzar a 2.450 metros bajo la superficie. ¿Cómo fue la obra de san Gotardo? Después de decenios de sondeos y preparativos, la excavación comenzó en 2003 y los trabajos duraron 13 años. Fue también una obra complejísima, que costó 8.300 millones de euros, más del doble que la Variante. Fue inaugurado el 1 de junio de 2016 y hasta el pasado 10 de agosto lo atravesaban cada día unos 260 trenes de mercancías a una velocidad de unos 100 kilómetros por hora y hasta 65 de viajeros a 250 kilómetros por hora.

¿Qué ocurrió el 10 de agosto en el túnel de alta velocidad de San Gotardo? Que descarriló en el interior del túnel un tren de mercancías y que, aunque no hubo daños personales, tuvo que suspenderse la circulación durante unos días, y después limitarla a algunos trenes de mercancías. Los demás de carga y todos los de viajeros deben desde entonces circular por el viejo trazado convencional, reconvertido en ruta turística.

Hay otros dos túneles ferroviarios cuya complejidad a la hora de construirlos estuvo a la par que las de la Variante y San Gotardo. Uno es el de Seikán, que une dos islas de Japón. Es el segundo más largo del mundo, pues suma 53,85 kilómetros de longitud, de los cuales 23,3 kilómetros se ubican bajo el lecho marino. Las obras del túnel de Seikán duraron 17 años (entre 1971 y 1988) y supusieron un gasto de 3.600 millones de dólares de la época. Incluye dos estaciones submarinas, las primeras del mundo.

El otro paso ferroviario subterráneo que destacó por su complicada construcción es el Eurotúnel, que une Francia y el Reino Unido bajo el canal de La Mancha y que tiene 50,45 kilómetros de longitud y el tramo submarino más largo del mundo (39 kilómetros), con una profundidad media de casi 50 metros. Es un túnel doble, con un tubo para trenes convencionales y otro para trenes lanzadera capaces de transportar vehículos de carretera. Abrió el 6 de mayo de 1994. Costó 16.000 millones de euros de la época. Fue construido por sociedades privadas y su gestión es asimismo privada. En 1996 y en 2008, sendos incendios obligaron a cerrar el Eurotúnel durante varios meses. En 2015, otro incendio interrumpió el tráfico durante un día.

El "top ten" de los túneles ferroviarios más largos del mundo lo completan el túnel base de Lötschberg (Suiza, 34,60 kilómetros), Koralm (Austria, 32,90 kilómetros), New Guanjiao (China, 32,64 kilómetros), túnel de alta velocidad de Guadarrama (España, 28,4 kilómetros), Taihang (China, 27,85 kilómetros), Hakkoda (Japón, 26,45 kilómetros) e Iwate-Ichinohe (Corea del Sur, 25,80 kilómetros).

Este ranking variará en breve, ya están proyectados o en construcción tres túneles de gran longitud: el túnel base Euroalpino Lyon-Turin (Francia-Italia, 57,5 kilómetros), que superará al de San Gotardo y se convertirá en el más largo del mundo; el túnel base del Brennero (Italia-Austria), que tendrá 55 kilómetros, y el corredor Bioceánico Aconcagua (Chile-Argentina), con 52 kilómetros.

Pero los ferroviarios no son los túneles más largos del mundo. Varios construidos para servicios de agua o transporte metropolitano superan con mucho a los dedicados al ferrocarril. Los cinco túneles más largos del mudo son acueductos. Son los de Delaware (Estados Unidos, 137 kilómetros, Päijänne (Finlandia, 120 kilómetros), Dahuofang (China, 85,32 kilómetros), Orange-Fish River (Sudáfrica, 82,8 kilómetros) y Bolmen (Suecia, 82 kilómetros).

En cuanto a los túneles de carretera, el más largo del planeta es el de Laerdal, en Noruega, con 24,5 kilómetros de longitud, que costó "solo" 125 millones de euros y se construyó en cinco años.

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