Fue un visionario asturiano llamado Gaspar Melchor de Jovellanos quien en fecha tan temprana como 1789 recomendó dirigir la vista hacia Inglaterra, donde los industriales del país estaban empleando caminos de hierro y revolucionando con ello la rapidez y efectividad del transporte en las minas de carbón. Jovellanos describía con admiración las características de los carriles por los que se deslizaban con seguridad y rapidez las vagonetas y concluía con una advertencia que iba a caer nuevamente en saco roto: "Tales son los medios que toman las naciones ilustradas para asegurar a los efectos de su comercio una concurrencia segura y ventajosa".
Tal vez había en sus palabras algo de premonitorio, pues no deja de resultar admirable, casi un asunto de justicia poética, que la tierra natal de este ilustre gijonés se haya descubierto siglos más tarde como cuna del primer ferrocarril español y precisamente en un ambiente minero, el de Arnao, que Jovellanos visitó y recomendó mejorar en sus medios de explotación.
De alguna manera, el desarrollo de los ferrocarriles está muy unido en sus primeros episodios a las necesidades del transporte minero e industrial, al progresivo aumento de longitud de las galerías y a la creciente distancia que debía recorrerse o al intento de asegurar el desplazamiento de las vagonetas evitando que pudiesen salirse de su trazado o se desequilibrasen en las curvas pronunciadas. Las soluciones son antiguas, inspiradas en detalles como los surcos que dejaba en las calzadas el tránsito constante de los carros y fueron pasando con el tiempo de unos toscos modelos en madera que denominaríamos "maderocarriles" a su progresivo revestimiento mediante placas de madera robustecida o de metal que atenuaban la fricción de las ruedas y la presión de los vagones.
Pero en aquel tiempo que Jovellanos contempló en sus escritos, los sistemas de carriles estaban avanzando a pasos agigantados en Inglaterra y el camino de hierro o "ferro-carril", dirigido desde las minas hasta la profusa red de canales que se trazaban por todas partes, se habían transformado en el medio definitivo de transporte. Entre la última década del siglo XVIII y las primeras del XIX, distintos modelos surgen, fracasan o son sustituidos por otros ingenios más perfeccionados. Carriles de sección angular o en reborde como los diseñados por John Curr hacia 1787; carriles bautizados como de "vientre de pez" por el diseño ondulado de su base y que incluían ya la sección en T, empleados por primera vez hacia 1793 o 1794; otros inventos en los años sucesivos que reciben las aportaciones de los anteriores e incorporan mejoras.
En este contexto de cambios acelerados y ferrocarriles incipientes se encuadra la construcción del camino de hierro de Arnao, de cuyo estudio en ciernes adelantamos aquí unas primeras ideas. Los datos de la intervención arqueológica, un análisis sistemático de las fuentes escritas y el inestimable asesoramiento de Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, y del ingeniero de caminos Juan Antonio Peláez, permiten apuntar diversos rasgos básicos.
El modelo de carril rescatado en Arnao corresponde a la patente diseñada por John Birkinshaw en 1820. Se trata de un modelo con forma de T que suponía un avance considerable en la época. Frente a la menor resistencia de inventos previos, Birkinshaw empleaba hierro labrado, una cabeza convexa que mitigaba el roce de la rueda y un alma con forma de cuña que disminuía en anchura desde la cabeza a la base.
El camino de hierro, al menos en el tramo excavado hasta ahora, presentaba un ancho de vía que, de tomar como referente la cara interna de los raíles, alcanzaría los 80 centímetros y de hacerlo con respecto al eje central de los mismos, sumaría aproximadamente 83 centímetros.
El sistema de anclaje documentado en las traviesas es sintomático, puesto que reproduce exactamente el sistema de "mortajas" descrito para los primitivos caminos de hierro de Arnao. En este sentido, se recortaba un cajeado de forma trapecial en la madera de la traviesa en el que se introducía el alma del carril. A continuación, se aseguraba la estabilidad del carril colocando en los laterales cuñas de madera, prescindiendo de escarpias u otro tipo de remaches metálicos. El balasto o base del camino de hierro empleaba una capa de arcillas grises que permitía amortiguar la dureza de la roca sobre la que se construye. Los laterales del camino aparecen asimismo calzados con piedras.
La consulta de los extensos fondos documentales de la Real Compañía Asturiana de Minas, la empresa hispano-belga que comenzó a explotar el yacimiento de Arnao en 1833, aporta argumentos muy importantes a la hora de concretar la horquilla cronológica de este primitivo ferrocarril. Varios son los hitos que describen la cadena de iniciativas.
En 1834, una carta del ingeniero jefe de las minas, Armand Nagel, al socio de la empresa Felipe Riera aludía a la sorprendente noticia de un interés por parte de Adolphe Lessoine, otro de los personajes esenciales de esta pionera aventura, en adquirir una máquina de vapor, circunstancia cuya realización no podemos concretar. En cualquier caso, y ya de manera rotunda, a inicios del año 1836 -en el mes de febrero- Nagel mencionaba el proyecto de camino de hierro trazado significativamente, teniendo en cuenta las características naturales del terreno en el que se encuadra la mina, "sobre la arena". En octubre de 1836, Adolphe Lessoine llegaba desde Bégica con el deseado "camino de hierro", que ya estaba en pleno funcionamiento antes de febrero de 1837.
En 1838, esta revolución tecnológica de Arnao había alcanzado tal nivel que Guillermo Schulz describiría la explotación como un "verdadero modelo de perfección y economía", destacando expresamente las "máquinas y aparatos de transporte de interior y exterior sobre caminos de hierro".
Las dataciones de los carriles Birkinshaw localizados (de 1820 a principios de los años 30 del siglo XIX) y la certeza de que en 1836 ya se encontraba el camino de hierro en nuestra mina son argumentos fundamentales que precisan, en principio, un contexto de construcción vinculado a la RCAM. En la introducción del ferrocarril confluía el altísimo nivel tecnológico alcanzado por la minería belga, especialmente en el espacio valón de Lieja, del que procedían los fundadores y primeros ingenieros de Arnao, y la precariedad de los sistemas de transporte con que se encuentran. Sin ir más lejos, un informe de las autoridades municipales del concejo de Castrillón, territorio de asentamiento de la mina, reconocía en 1834 la inexistencia de"caminos de yerro" en lo que respecta a las comunicaciones públicas.
Una segunda opción, vinculada a quién disfrutaba desde 1828 de la concesión de la mina, el avilesino Juan de la Biesca, resulta cronológicamente coherente con las fechas de los carriles, pero se enfrenta a las enormes lagunas informativas sobre los sistemas de transporte y explotación empleados durante este período que antecede a la presencia belga.
Las cronologías de 1820-1836 son prudentes y muy importantes en la historia del ferrocarril español al adelantarse en más de una década al trayecto de Barcelona-Mataró (1848) y al menos casi en un año al ferrocarril La Habana-Güines, en funcionamiento a partir de noviembre de 1837. Al mismo tiempo, rejuvenecen este capítulo clave de la revolución industrial española, situando a nuestro país en la línea de grandes potencias europeas como la propia Bélgica, donde el primer camino de hierro, que unía la mina del Grand-Hornu y el canal de Mons à Cónde, se ejecuta entre 1829 y 1830.
Queda un largo camino por delante, un proyecto investigador que acometemos con ilusión y que permitirá ahondar en otros aspectos esenciales, pero en este momento, con la dignidad y sensatez que deben emplearse, una esperanzadora idea ronda nuestras cabezas. Es posible que a partir de ahora los libros de Historia española hayan de iniciar su capítulo sobre los trazados ferroviarios con esta oración: "El primer ferrocarril de España se construyó en la localidad asturiana de Arnao".
