Esta semana voy a tratar un episodio curioso de nuestra historia reciente por el que me preguntan a veces y del que existe muy poca información. Llevaba tiempo detrás del tema y de repente he dado con un experto que me ha autorizado a poner ante ustedes los datos que él ha ido buscando pacientemente, dejando horas de trabajo en el archivo municipal. Por ello deben saber que lo que hoy firmo es el resultado de la investigación de Guillermo Bas Ordóñez y mi labor ha consistido únicamente en darle forma para hacerles pasar un rato agradable. Dicho esto, vamos a dar una vuelta en trolebús por el concejo de Mieres.
Un trolebús es un medio de transporte colectivo muy parecido al autobús, solo que funciona por la energía eléctrica que toma mediante dos astas de sendos cables superiores extendidos a lo largo de todo su trayecto. Tiene neumáticos de caucho y no necesita vías especiales como un tranvía, así es más seguro y también más barato. El primero echó a andar por Berlín en 1882 y desde allí el invento se fue extendiendo hasta implantarse a lo largo del siglo XX en casi todas las ciudades europeas que superaban los 200.000 habitantes.
En España el primero fue el de Bilbao en 1940 y todas las capitales de importancia contaron con él hasta que una ley promulgada en 1973 obligó a que se reconvirtieran en autobuses. Pero junto a las grandes urbes hubo también una villa de menor entidad que apostó por este medio de transporte. Lo han adivinado, fue aquel Mieres de las vacas gordas donde se electrificó una línea que iba desde la villa hasta San Andrés de Turón pasando también por Santullano y Figaredo con un recorrido aproximado de 8 km.
La posibilidad de instalar este servicio de transportes eléctrico empezó a estudiarse en 1957 para hacer frente al constante aumento que venían sufriendo los combustibles, pero no se tomó en serio hasta que en 1958 llegó a la alcaldía de Mieres Rafael Almazán Pons y le encargó el proyecto, que se aprobaría el 10 de julio de 1959, al ingeniero de caminos Ramón Menéndez Llaneza. El BOE publicó el 1 de junio de 1960 la Orden por la que se clasificaba la línea en la «categoría segunda, clase a), servicio público en caminos públicos y con línea aérea particular para transporte de viajeros» con la condición de que los trabajos deberían comenzar dentro de los 6 meses siguientes a aquel día debiendo quedar terminada e inaugurada antes de los 3 años contando a partir de igual fecha.
En sus primeros pasos el plan marchaba viento en popa: la empresa Suministros, Proyectos e Instalaciones (SPI) se comprometió a ejecutar la obra en 10 meses con un presupuesto de 10.388.114,98 pesetas que incluía los postes, la línea aérea y el equipamiento de las subestaciones, a los que hubo que sumar otras 3.681.609 para los vehículos, tres trolebuses Pegaso de segunda mano, que se compraron en veces: dos en julio de 1961 y el tercero en enero de 1962.
Pero entonces empezaron a llover las desgracias sobre el trolebús: primero la huelgona, que aquella primavera paralizó la vida en las cuencas mineras, y casi a renglón seguido, el 28 de julio de 1962 el robo de 50 kilos de cable de cobre de la subcentral de La Reguerona que los cacos se llevaron por una de las ventanas posteriores del edificio.
Así las cosas, en enero de 1963 la empresa encargada del montaje le reclamó 400.000 pesetas al Ayuntamiento por los perjuicios producidos y, por si fuera poco, sobre el terreno empezaron a verse otras dificultades que encarecían la previsión inicial: para permitir la instalación de la línea de contacto de los trolebuses hubo que elevar el puente de Peñule por el que pasaba el ferrocarril minero de Reicastro a La Cuadriella y también fue necesario comprar barreras automáticas para el paso a nivel que protegía al que bajaba desde Baltasara a la altura de la iglesia de San Juan.
En 1964 se produjo un cambio en la Alcaldía y Rafael Almazán fue sustituido por Guillermo Lorenzo Suárez, quien contrató como asesor a un técnico de la Compañía de Trolebuses de Santander, que empezó a trabajar en Mieres el 8 de marzo de 1965 y aquel mismo mes el regidor se desplazó a Madrid para visitar los talleres de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y entrevistarse allí con los responsables que habían conocido aquel servicio, desmantelado en la capital.
De vuelta a casa, el pleno municipal decidió dar el impulso final y ofertar otro millón de pesetas por la adquisición de otros seis vehículos Jacquemond que habían sido retirados al clausurarse la red madrileña. Así se lo comunicó por carta a Carlos Arias Navarro, entonces alcalde de la capital, y poco antes del día de la inauguración los trolebuses llegaron a la estación de Mieres sobre vagones de Renfe.
De los seis sólo se acondicionaron cuatro, posiblemente para que los otros dos quedasen de reserva donde obtener piezas de recambio, pero además como vehículo auxiliar se compró un camión Barreiros destinado a realizar las reparaciones en la línea eléctrica y equipado con una torre para esa función.
En aquellos momentos la Empresa Municipal de Transportes podía permitirse ser ambiciosa. Era propietaria de cocheras, talleres y surtidores y tenía en funcionamiento veinticinco vehículos que cubrían la mayor parte del concejo; de su importancia da idea el saber que en los seis primeros meses de aquel año se habían contabilizado seis millones de billetes, así que pudo asumir el coste final de 23.833.689,06 de pesetas, e incluso se pensó que con aquel número de viajeros se podía hacer negocio a pesar de que la tarifa quedo establecida en un mínimo de 0,50 pesetas para el trayecto Veguina-Lago, y un máximo de 4 pesetas para la totalidad del trayecto.
Finalmente, a las 13 horas y cinco minutos del día de San Juan de 1965 se puso en marcha frente a la Casa Consistorial el primer trolebús pintado de azul y con las ventanas y el techo en aluminio. Lo bendijo el Arzobispo entre los aplausos de los vecinos y de los gobernadores civil y militar de la provincia, delegados provinciales de Trabajo y Sindicatos, presidente de la Audiencia, comisario general de Policía, jefe de los servicios provinciales de Administración Local, y alcaldes de Oviedo y Mieres con sus corporaciones y aquel mismo día se inauguró también a las cinco de la tarde otra línea de autobuses entre Mieres y El Padrún.
Pero como si la mala suerte no quisiese dejar de perseguir al trolebús, la celebración tuvo que suspenderse porque las autoridades se marcharon apresuradamente hasta el pozo San Mamés de Sotrondio donde tres mineros habían quedado enterrados por un desprendimiento.
La línea, con una frecuencia inicial de quince minutos, que luego resultó imposible de respetar, tenía un funcionamiento muy simple, la electricidad llegaba de un tendido doble de cobre (cuatro cables, dos para un sentido de la marcha y dos para el otro) que se sujetaba a las fachadas de los edificios por ménsulas atornilladas y donde esto no era posible se sostenía gracias a los 384 postes de hormigón que bordeaban la ruta.
La energía se suministraba a través de dos subcentrales transformadoras proyectadas en 1965 por el ingeniero Manuel García González y situadas en La Veguina y La Reguerona, y para que los vehículos pudiesen realizar el cambio de sentido se habilitaron dos raquetas; una en San Andrés, junto al pozo Espinos, y la otra en las cocheras de La Belonga hasta donde llegaban los vehículos después de haber dejado a los viajeros en Mieres.
En teoría el servicio se mantuvo hasta 1968, cuando se comenzó a desmontar para volver de nuevo a las líneas de autobuses que hoy conocemos, aunque para ser exactos debemos aclarar que su vida real finalizó en octubre sin haber cumplido los cuatro meses. Es cierto que se intentó retomar el proyecto en varias ocasiones, pero los accidentes ocasionados por el mal estado de la carretera, las averías, los retensados y las suspensiones temporales causadas por otros mil motivos acabaron con un servicio , que incluso funcionando sin problemas podía tardar dos horas en llevar a los viajeros desde Mieres hasta Turón.
Así que en diciembre de 1966 todo se dio por concluido y el 17 de marzo de 1968 se acordó el desguace del material, por el que se recibieron 1.050.000 pesetas, mientras que el camión Barreiros pasó al parque del Ayuntamiento, donde prestó servicio hasta hace no mucho tiempo. La subcentral de La Reguerona, que hoy alberga un transformador eléctrico comercial; algunos de los postes de hormigón que sustentaban el tendido y el recuerdo de quienes los vimos circulando son lo que queda hoy de nuestros trolebuses.
