Los primeros carbones que se explotaron en el valle de Riosa-Morcín se extrajeron en la zona de Porció en el período 1846-1888 , para transportarlos en carretas hasta los hornos de la Fábrica Nacional de Trubia. Este transporte lento y costoso hizo que se pensara en otros sistemas más rentables, como el proyecto de David Sampil, de construir un ferrocarril que uniese Riosa con Trubia ó un tranvía aéreo sostenido por postes a lo largo de su recorrido. Este segundo proyecto llegó a publicarse en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo (n.º 158 de fecha 25/6/1870) con relación detallada de las fincas donde habrían de colocarse los postes, casetas de guardas y máquinas para un tranvía de alambre de acero sistema Hodgon, según lo dispuesto por S.A. el Regente del Reino, expedido por el Ministerio de la Guerra el 28 de Julio 1869. Ninguno de estos proyectos llegó a consolidarse.
Primer Ferrocarril: De el Rebollal y Canales (Riosa) a La Pereda (Mieres).
Comenzó su construcción en 1902 en el nivel 456 de la explotación, equivalente a la cota 656 sobre Alicante, con una longitud de 9 kilómetros, con ancho de vía de 600 milímetros. y un túnel de 660 metros de longitud en el límite de los concejos de Morcín y Mieres. Este túnel que enlaza los dos concejos, tiene unas elaboradas bocas en arco con piedra labrada , algunos metros arquillados con ladrillo macizo y el resto sostenido con cuadros de entibación de madera.
A la cota de este ferrocarril se descendían los carbones explotados en pisos superiores y cuando se agotaron estas reservas se hizo necesario descender a las labores de cotas inferiores, obligándose a elevar los carbones hasta el nivel de la trinchera de transporte por medio de planos y cabrestantes. En un momento dado comenzaron las explotaciones en la otra ladera del valle de Riosa, en la zona Oeste, donde se habían iniciado las explotaciones para la Fábrica de Trubia. De los diversos pisos de explotación se descendían los carbones hasta la cota más baja (la plaza del 91) por medio de planos inclinados y para su evacuación era necesario elevarlos por la otra ladera del valle hasta el nivel del ferrocarril, siempre a través de planos y cabrestantes, con complicadas maniobras y elevada plantilla de personal. El ferrocarril de referencia, ya en terrenos de Loredo-Mieres finalizaba en la zona de Ana María donde se hacían descender los carbones por medio de un plano a la trinchera del Galián y desde esta con otro plano hasta la trinchera de Reguera Grande en el grupo Blancura, que era explotado por su propietario Joaquín Cuesta Ayón. Enlazado el transporte a este nuevo ferrocarril del grupo Blancura se hacía necesario recorrer 1.500 metros hasta el paraje "El Canto", situado sobre el monte de Ablaña y desde ahí nuevamente descender los carbones con otros dos planos inclinados y un vaivén que los depositaba en los embarcaderos del ferrocarril de la Renfe y posteriormente del Vasco Asturiano.
En la última década del siglo XIX la Sociedad Minas de Riosa era titular de 4.810 Hectáreas del Coto Riosa-Morcín y de las 303 adquiridas por compra a Joaquín Cuesta Ayón más otras 55 que se demandaron al Estado, ubicadas estas dos últimas en las concesiones de Blancura, dentro de la Parroquia de Loredo. Esto representó una reordenación de la Sociedad al tener ya en propiedad en el Grupo Blancura un ferrocarril de 1.500 metros que unía estas minas con la estación de Renfe en Ablaña. El futuro se presentaba muy prometedor, pues solo se necesitaba enlazar las minas de la Raíz y el Grupo Canales con el ferrocarril de Blancura para que todo el carbón que se explotase en Riosa llegase al lavadero de La Pereda.
En este ferrocarril de 0,60 metros prestaron servicios las locomotoras denominadas con los números 1, 2, 3 y 4 . La 1 se compró a la casa Orestein & Koppel en 1900 y la 2 construida por Krauss, en 1901. La número 3 fue comprada a la casa Orenstein & Koppel en 1908 y la 4 que se encargó a Krauss en 1914 fue bautizada en honor de don Inocencio Fernández Figaredo, ha sido restaurada y se conserva en los jardines del Pozo Montsacro.
Esta locomotora, la más potente de todas, tenía menos envergadura a causa del gálibo del túnel de la Boqueriza. En otras épocas y debido a los cambios en el transporte también fueron utilizadas en otras lineas de 0,60 como la plaza del 91 o la trinchera del 256.
Segundo ferrocarril: De La Pereda (Mieres) a La Foz (Morcín).
Era bien conocida la asfixia por la que estaba pasando la Sociedad Minas de Riosa con su sistema de transporte a base de planos motores y automotores incapaces de mayor actividad. Los complicados y lentos ferrocarriles y la poca capacidad de los vagones junto a las engorrosas maniobras en los planos hacían necesario la construcción de un nuevo ferrocarril que desde el punto más bajo de las explotaciones en La Foz recogiese toda la producción para conducirla al lavadero de La Pereda. La necesidad de carbón, originado por la Primera Guerra Mundial (1914-1918) exigía a las empresas carboneras europeas un aumento de la producción, lo que llevaba implícito un mayor rendimiento económico.
En 1914 José Vigil Escalera redacta el proyecto para un ferrocarril desde La Foz a La Pereda en los siguientes términos: "Esta sociedad, propietaria del Coto Minero de Riosa y Morcín empezó explotando sus concesiones en el grupo de La Raíz, términos de la parroquia de La Foz-Morcín a una altura de 456 metros sobre el lugar de sus instalaciones exteriores en La Pereda, en la parroquia de Loredo (Mieres), uniendo este grupo a dichas instalaciones por medio de un ferrocarril de 0,60 metros de ancho de vía y 5.000 metros de longitud, por el cual se transporta el carbón hasta el lugar denominado Ana María. Desde ésta se baja por dos planos inclinados hasta Blancura, nivel 216, donde arranca otro pequeño ramal de ferrocarril de 1.500 metros de largo y el mismo ancho de vía hasta "El Canto", para bajarlo desde allí hasta el nivel 12,50 que es el del lavadero, por otros planos inclinados.
Agotadas las explotaciones de algunas de las capas en los niveles superiores al 456 y siendo necesario aumentar la producción se empezó a abrir pisos en los niveles inferiores a éste, que tuvieron que ser enlazados con él por medio de dos planos inclinados con cabrestantes para subir el carbón hasta el ferrocarril. Hoy que el campo de explotación se extiende hasta el nivel 91 (primer piso actual, a unos 20 metros sobre el nivel del río Riosa), no solo es muy costoso el arrastre, sino que está muy limitada la producción, siendo imposible llegar a la que por su extensión puede producir este Coto Minero.
Estas consideraciones, a parte de otras de menor importancia, y a pesar de las dificultades y elevado costo de la obra decidieron a esta Sociedad a hacer el estudio de un ferrocarril que partiendo del nivel 12,50 en La Pereda, terminara en La Vega de La Foz, a unos 20 metros por debajo del primer piso de la mina.
El ancho de vía será de 0,75 metros y el ancho de la banqueta de la misma de 4,00 metros en el exterior y 3,40 en los túneles.
Los cuatro primeros kilómetros se extienden por la margen izquierda del río Caudal, dentro de la parroquia de Loredo, hasta llegar al túnel n.º 5, el mayor de la línea, donde separa la divisoria de los concejos de Morcín y Mieres, siguiendo a partir de la boca de salida de este túnel por la margen derecha del río Riosa, dentro siempre de la parroquia de La Foz. Se han dispuesto dos zonas intermedias para el cruce de trenes, una en Loredo en el kilómetro 1,800 y otra en El Rotellón en la parroquia de La Foz , kilómetro 5,302. Tiene 11 túneles de diferentes longitudes : 42 metros, 225, 156 metros, 70 metros, 650 metros, 296 metros, 27 metros, 256 metros, 148 metros, 219 metros y 62 metros. Seis son los cruces con caminos vecinales, cinco de los cuales se cruzan con pasos superiores a ellos y el sexto, en La Foz de Arriba cruzará a nivel con el camino que conduce a Villameri. Existe solamente un puente sobre el arroyo de Loredo, dentro del pueblo de este mismo nombre. Son numerosas las obras de fábrica proyectadas, tanto en muros de sostenimiento como en tajeas, alcantarillas, etc, siendo las principales las que se efectúan en el mismo pueblo de Loredo, que son de verdadera importancia. El carril será de 23,50 kl. Por metro lineal sobre traviesas de 1,50 metros. En puntos designados se instalarán teléfonos que se pondrán en comunicación entre si y con las estaciones y oficinas extremas". En torno a 1914 empezaron las obras desde ambos lados de la línea y se prolongaron durante 6 años. Su coste ascendió a cuatro millones de pesetas y el trazado fue legalizado e inaugurado oficialmente un año más tarde de su puesta en servicio. Las locomotoras que prestaron sus servicios en este ferrocarril fueron; La Foz, Loredo, La Pereda, Santa Bárbara y la Mariona.
Playa de maniobras y carga en las instalaciones de La Pereda:
Como locomotoras de vía ancha empleadas en el transporte de carbones que salían por los ferrocarriles Vasco y Norte en las estaciones de La Pereda y Ablaña ,sirvieron las locomotoras denominadas " Riosa" y " César", la primera de las cuales se encuentra en los jardines del Lavadero Central del Batán llenándose de óxido y la segunda desguazada. Ambas circulaban por la parrilla de vías de La Pereda con un tercer carril para acceder a los diferentes anchos de vía de Renfe y Vasco que daban salida a los carbones procedentes del lavadero. Mientras la locomotora circulaba por el ancho de vía Renfe (1.674 mm) maniobraba los vagones que circulaban por el ancho de vía Vasco (1.000 mm).
