¿Debe renunciar Asturias al AVE del Cantábrico?

El dictamen fue positivo, pero la idea no se llevó a cabo por razones políticas. En 2003, la idea de una comunicación ferroviaria transversal reapareció bajo la forma de AVE del Cantábrico. Lanzada desde un Gobierno del PP, los socialistas la recibieron con una frialdad que ahora se ha convertido en rechazo. ¿Es sincero y consistente o refleja una imposición, como en su día ocurrió con la variante de Pajares? Sólo un estudio serio y profundo podría dilucidarlo. Y dado lo que está en juego, sería lamentable que no se produjera.El anuncio, ahora matizado, por parte del PSOE asturiano de que el llamado AVE del Cantábrico no figurará en el programa que presentarán ante las próximas elecciones generales no puede tildarse con propiedad de sorprendente. Los socialistas asturianos se mostraron reticentes al proyecto desde el primer momento. Cuando el Gobierno presidido por José María Aznar, del PP, lo anunció en enero de 2003 como parte del llamado «plan Galicia», con el que se pretendía compensar a la región gallega y, en menor medida, a las demás regiones cantábricas, de los daños causados por el hundimiento del petrolero «Prestige», el presidente del Principado lo calificó de «fantasía». Posteriormente el PSOE asturiano hablaría de «humo» o de «propaganda» para referirse a una idea apadrinada desde sus primeros pasos por el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos. Y cuando éste les reprochó que no incluyeran el proyecto, pese a haberse iniciado su tramitación administrativa, en su programa para las elecciones de marzo de 2004, respondieron que el programa se refería a las dos próximas legislaturas y que la realización del AVE del Cantábrico se situaba en el horizonte de 2020.

Ahora han ido más lejos. Ya no difieren la realización del proyecto, sino que se oponen claramente. Argumentan que la obra tendría un impacto medioambiental brutal y que dividiría en dos a pueblos y concejos sin ofrecerles nada a cambio, pues es «un tren que no para por donde pasa». Esos argumentos no han sido bien recibidos ni por su fondo ni por el contexto. No sólo el PP, como principal partido de la oposición y padre del proyecto, sino también la patronal y personalidades destacadas han mostrado, con mayor o menor énfasis, su desacuerdo. El economista Juan Velarde Fuertes ha llegado a invocar a Jovellanos para ilustrar su escándalo:«¡Si levantara la cabeza!». Hay economistas que sostienen, en cambio, en privado, que no existe justificación económica ni social para el AVE del Cantábrico ni para la ampliación del puerto de Gijón que se está llevando a cabo. Después de que Zapatero hubiera afirmado, en 2004, que ejecutaría todo el «plan Galicia» y de que, más recientemente, se comprometiera con el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, a construir un tren de Alta Velocidad que enlazaría Cantabria con la llamada «Y» vasca, la renuncia de los socialistas asturianos resulta demasiado llamativa y, desde luego, está muy poco argumentada, aunque el secretario general de la FSA, Javier Fernández, haya salido a la palestra para introducir algunos matices, como el de que a lo que se oponen los socialistas es al «trazado que se propone».

Pero ¿cuál es ese trazado? El llamado «AVE del Cantábrico» es, por ahora, un conjunto de trabajos que ni siquiera han desembocado en el estudio informativo que permita hacerse una idea de sus características. Tendría, en todo caso, su mayor longitud en Asturias, donde recaería, por tanto, la mayor parte de la inversión, que se supone enorme: inicialmente fue estimada en casi 5.400 millones de euros. Serviría para viajeros y mercancías y aportaría a la región una salida transversal en dos sentidos: hacia el Oeste, para conectar con el corredor atlántico; y hacia el Este, donde se encuentra la eventual salida a Europa y la conexión con el valle del Ebro, uno de los grandes ejes del desarrollo español.

Mientras tanto el AVE radial, con centro en Madrid, se está aproximando, no sin incertidumbres, a Asturias. Los trenes Alvia Talgo de la serie 130, que pueden cambiar de ancho de vía sin detenerse, ya llegan desde el pasado día 6 a las estaciones asturianas. A partir de diciembre circularán por el trayecto de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, lo que permitirá rebajar en hora y media la duración actual del viaje. Cuando esté habilitado todo el trayecto el viaje entre Oviedo y Madrid durará sólo dos horas y cuarto. Asturias gozará entonces de las ventajas de la Alta Velocidad, un concepto que cambiará, ya lo está haciendo, la consideración del transporte de viajeros, ya que, en esas condiciones, el tren es más eficiente que el avión (más puntual, más seguro, más cómodo, más fiable, menos contaminante) en trayectos inferiores a los 600 o 700 kilómetros. Y las gozaría doblemente si dispusiera, además, de un trazado transversal. Con la variante de Pajares ya en avanzado proceso de ejecución -aunque están pendientes de definir todavía aspectos cruciales, como el trayecto que seguirán los trenes por el centro de la región-, la posibilidad de contar, además, con una línea transversal potenciaría enormemente las posibilidades de comunicación de Asturias, una región cuya historia ha estado marcada por la incomunicación, derivada de su situación periférica y de su complicada orografía. El problema se situaría en el coste. Que en términos económicos sería enorme ya queda dicho. Habría que plantearse si, además, tiene justificación económica y social. Habría que preguntarse qué población movería un AVE entre Portugal, Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Europa, y qué polos de actividad económica conectaría. No se puede pedir por pedir. Pero, desde luego, resultaría extraño, por no decir casi imposible, un AVE del Cantábrico que no pasara por Asturias.

Los socialistas prefieren incidir en el coste medioambiental y social. La rasa costera asturiana, espacio comprendido entre el propio litoral y las montañas más próximas al mar, es tan valiosa desde el punto de vista natural como delicada. La razón estriba en su estrechez, pues se trata de una franja de terreno que por término medio tiene una anchura de unos siete kilómetros. Está, además, ocupada por viviendas e infraestructuras. Un trazado de Alta Velocidad, que exige una amplia reserva de terreno y curvas de radios muy amplios, tendría un encaje muy complicado en esa clase de terreno. Pero ése es un problema que en mayor o menor grado comparten las otras regiones cantábricas, pues la rasa costera, con mayor o menor anchura, va desde Guipúzcoa a Lugo. Y esas regiones no renuncian al AVE transversal.

, si lo hacen, ya tienen una excusa. Es el caso de Galicia. En la última «cumbre» astur-gallega, en marzo del año actual, los presidentes de ambas regiones, Emilio Pérez Touriño y Vicente Álvarez Areces, declararon que el AVE del Cantábrico no es prioritario para ninguna de las dos comunidades. Esta pasada semana, al hilo del pronunciamiento de los socialistas asturianos, Touriño se ha apresurado a decir que el impulso al AVE del Cantábrico «es muy difícil» sin el apoyo de Asturias.

Quizás estas opiniones y un poco de memoria nos den una clave más, tal vez la más verosímil, de lo que está ocurriendo. En los años ochenta los socialistas asturianos se negaron tenazmente, incluso a costa de hacer algún papelón en el Congreso de los Diputados, a apoyar la reivindicación de que se construyera cuanto antes la variante de Pajares. La oposición los tildó de sucursalistas. Ellos preferían autocalificarse de disciplinados. Hoy se sabe hasta qué punto lo eran. Les habían dicho desde el Gobierno de la nación y desde la dirección nacional del partido que no había dinero para la Variante y lo asumieron. ¿No estará ocurriendo ahora lo mismo con el AVE del Cantábrico?

Ahora, como entonces, la pregunta subsiguiente es si lo que es bueno o coherente para un partido lo es también para Asturias. Más concretamente, si Asturias debe tratar de aprovechar la oportunidad, quizá irrepetible, de contar con una red de Alta Velocidad que la comunique en todas las direcciones. Asturias no está para rechazar oportunidades, pero quizá la respuesta no sea tan sencilla. Una gran inversión no se justifica necesariamente por su magnitud. Si no produce efectos en consonancia con su volumen se convierte en un despilfarro, lo que resulta condenable sin paliativos.

Hay, pues, motivos suficientes para estudiar este asunto en serio sin apriorismos y sin precipitaciones, y para extraer conclusiones responsables. Y eso es precisamente lo que más se echa en falta en la Asturias de hoy.