“El mayor problema de la Variante fue el agua, pero está resuelto”. Los técnicos de la obra del AVE a Asturias resaltan que el enorme volumen de agua existente en el terreno sobre el que se asienta el nuevo trazado ferroviario condicionó los trabajos desde el primer momento, pero aseguran que esa circunstancia se ha superado “con nota”. Tanto es así que el último informe realizado sobre la obra por orden del Ministerio para la Transición Ecológica y el Cambio Climático destaca que ya no existe ningún problema ambiental en la Variante. Si acaso, resta un último escollo administrativo: Adif espera que lleguen los permisos para ejecutar –en una primera fase– 26 sondeos en la Cordillera, 24 en León y dos en Asturias, con el objetivo de realizar un seguimiento hidrológico y conocer “a nivel profundo y a largo plazo” el comportamiento del nivel freático. Estos trabajos, según la compañía ferroviaria estatal, no interferirán ni en la conclusión de las obras ni en la circulación de los trenes por la Variante.
El hecho es que “siempre” se supo que el agua causaría problemas, “no fue ninguna sorpresa”, destaca el subdirector de Construcción de Adif, José María Jiménez. De hecho los estudios previos, realizados a partir de mediciones superficiales hace casi veinte años, ya auguraban un enorme volumen de agua en el interior de la Cordillera Cantábrica e importantes filtraciones en los túneles. Más del que se halló, incluso.
El estudio básico de la obra de la Variante contemplaba tres posibilidades: la más “pesimista” auguraba que la perforación de los túneles generaría un caudal hacia Asturias cercano a los 7.000 litros por segundo; la intermedia hablaba de 1.200 litros por segundo, y la más “optimista” lo dejaba en solo 300 litros por segundo. Pero eran únicamente estimaciones. La realidad solo se conoció al iniciarse la excavación de los túneles.
“Siempre se supo que habría estas dificultades, no fue ninguna sorpresa”, afirma el gestor ferroviario
El primer tropiezo serio llegó a eso de las seis de la mañana del 24 de noviembre de 2005, cuando se registró una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación de la tuneladora de la boca oeste de la Variante. Fue el primero de una larga serie de incidentes similares. Adif contrató un estudio hidrogeológico detallado. Las filtraciones llegaban entonces a los 500 litros por segundo con picos de 1.000 litros por segundo. Como se ve, nada que no estuviera previsto.
Las tareas de impermeabilización realizadas por Adif (se reforzó el revestimiento en el interior de los túneles) permitieron reconducir el agua y en breve plazo de tiempo el caudal se quedó en los 300 litros por segundo, el mismo que sigue llegando en la actualidad a la depuradora de la obra, en el concejo de Lena. Es, por lo tanto, “el escenario más favorable de la previsión inicial”, señala Jiménez, un hecho muy destacado, sobre todo si se tiene en cuenta que la de la Variante es una obra que ha supuesto la excavación de más de 60 kilómetros de túneles en el corazón mismo de la Cordillera.
Y es que, como explican tanto Jiménez como Fernando Carreño, jefe de área de Construcción la Variante “no es una obra normal” y exigirá “muchísimo control a largo plazo” y estrictas tareas de mantenimiento, que supondrán unos costes mucho más elevados que los que genera cualquier otro tramo ferroviario español. En el caso del agua, se hará necesario un seguimiento hidrológico, mediciones de aforos, recogida de datos de manantiales y cauces, y un sistema de control y evaluación del nivel freático. Las filtraciones dejaron sin agua a varios pueblos de la provincia de León. También este problema está solucionado: se buscaron nuevas captaciones, apunta Jiménez.
El agua fue asimismo “culpable” de todos los deslizamientos en laderas que tantos quebraderos de cabeza provocaron a Adif y a las empresas adjudicatarias de la Variante. Se hizo necesario levantar pantallas (muros de contención de hormigón con sujeciones de acero) de dimensiones nunca antes vistas en España. E incluso en un monte cercano a Campomanes fue necesario abrir un túnel drenante de 800 metros de longitud y 30 de sección para interceptar todo el agua posible y evitar que la ladera se viniera abajo. Y aún habrá que acometer en este punto nuevas obras para asegurar que en el futuro no surgirán nuevos problemas. Estas actuaciones tampoco afectarán a la circulación de los trenes, pues se ejecutarán lejos de las vías.
La Variante ha supuesto hasta el momento una inversión superior a los 3.600 millones de euros. En la actualidad restan por adjudicar cinco contratos, que suman un gasto estimado de 55 millones. Las obras comenzaron en 2004 y, en un primer momento, se anunció que concluirían en 2010. Adif ha anunciado que el grueso de los trabajos finalizarán en 2021, y que también el año próximo comenzará la circulación en pruebas. Aún se desconoce la fecha de entrada en servicio de la línea, ya que dependerá del tiempo que tarde la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en conceder el permiso para la circulación comercial.
