Aunque el acuerdo se había cerrado en julio, fue en agosto de 2009 cuando el entonces ministro de Fomento, el socialista José Blanco, y el presidente del Principado, su correligionario Vicente Álvarez Areces, presentaron públicamente las características de la línea de alta velocidad (LAV) a Asturias, en aquellos tramos que aún no estaban en ejecución: León-La Robla y la red interna asturiana; esto es, desde Pola de Lena hasta Oviedo, Gijón y Avilés. La variante de Pajares, entonces en ejecución, seguía adelante sin cambios. No obstante, Blanco había anunciado unos días antes que la Variante no estaría lista en 2010, como se había asegurado en un primer momento, sino en 2012.
La “entente cordiale”, que llegaba justo 125 años después de la conclusión de las obras de la rampa de Pajares, establecía que habría tráfico mixto (pasajeros y mercancías) en la LAV a Asturias, toda ella con ancho AVE, que se impulsaría la mejora del trazado existente entre la capital leonesa y La Robla, y que se construiría un nuevo trazado entre Pola de Lena y las inmediaciones de Oviedo, una variante entre Lugo de Llanera y Serín, otra variante entre Villabona y Avilés y la remodelación del nudo de Villabona.
Quedaba así descartada la posibilidad de que las mercancías siguieran circulando por la rampa de Pajares, sobre cuyo futuro comenzó entonces un debate que aún no se ha dilucidado. La idea era habilitar todo el trazado en ancho Renfe, pero con vistas a cambiarlo en el futuro a ancho AVE. De aquel acuerdo solo salió adelante la mejora del tramo entre la capital leonesa y La Robla, pues la construcción de un nuevo trazado a partir de Pola de Lena quedó pronto desechado tiempo después.
Antes, en marzo de 2010, se adjudicaron los estudios informativos de la red ferroviaria desde Pola de Lena a Oviedo, Gijón y Avilés. Llegaban con seis años de retraso, pero la adjudicación fue celebrada con júbilo en Asturias. Quince días más tarde, el Ministerio de Fomento daba otro paso importante, al aprobar que saliera a información pública el estudio informativo del tramo León-Variante de Pajares.
El tramo de Pola de Lena a las principales ciudades asturianas quedó guardado en un cajón durante cinco años, hasta que, en marzo de 2015, el Ministerio sometía a información pública el estudio informativo del tramo Oviedo-Gijón/Avilés de la LAV Madrid-Asturias.
Fomento pretendía entonces dar continuidad a la Variante de Pajares con una línea de nueva construcción, con parámetros geométricos que permitieran velocidades equiparables a las alcanzadas en la Variante (220 kilómetros por hora, según se había anunciado en aquel momento). Para ello se consideraba necesario horadar un túnel de grandes dimensiones –unos 17 kilómetros de longitud– en el trayecto de Pola de Lena a Oviedo.
La idea era mantener la estación de Oviedo en su ubicación actual, lo que llevaba aparejado el mantenimiento como canal de acceso a la estación de Oviedo del túnel de El Fresno. Y conectarlo con la línea existente al sur de Oviedo, en un lugar tan próximo a la ciudad “como el territorio y sus preexistencias lo permitan”.
Se apuntaba en el proyecto la posibilidad de encaminar trenes de larga distancia por la línea ya existente para servir las poblaciones de Pola de Lena y Mieres. Así que se hacía necesaria una conexión entre la línea de alta velocidad y la línea convencional “antes de la estación de Pola de Lena”.
Otro objetivo era preservar el itinerario de los trenes de mercancías, siguiendo las líneas Soto de Rey-El Entrego y Tudela Veguín-Lugo de Llanera, “evitando así su circulación a través del núcleo urbano de Oviedo”.
Entre Oviedo y Gijón se pretendía posibilitar la inserción de los grandes centros relacionados con el tráfico de mercancías por ferrocarril: puertos de Gijón y Avilés, zona de actividades logísticas (Zalia) y factorías de Arcelor Mittal en Veriña y Avilés. También la compatibilidad con las operaciones de integración urbana del ferrocarril en Gijón y Avilés, ya entonces en ejecución; y dotar a todo el itinerario Oviedo-Gijón/Avilés de doble vía. Se apuntaba asimismo la posibilidad de establecer servicios directos Gijón-Avilés (sin inversión de marcha en la estación de Villabona).
Para ello se proponía la constitución de un triángulo ferroviario en el ámbito de Villabona, cuya rama Oviedo-Gijón se extendería entre Lugo de Llanera y Serín, y cuya rama Oviedo-Avilés eliminara la rampa característica de 23 milésimas existente entre Nubledo y Villabona en la línea actual. También la conexión de la línea de mercancías Tudela Veguín-Lugo de Llanera con la rama Oviedo-Gijón del triángulo, evitando el cizallamiento de vías, y la duplicación de la línea Villabona-San Juan de Nieva en su tramo Nubledo-La Rocica.
Aquel proyecto, que incluía cuatro alternativas de trazado entre la capital lenense y Oviedo y otras tantas hasta Gijón, quedó definitivamente descartado, según las explicaciones oficiales, por el elevado impacto ambiental que hubiera supuesto y su desorbitado coste económico, injustificado en comparación con la demanda y el ahorro de tiempo que hubiera supuesto.
En febrero del año pasado, la entonces presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ahora secretaria de Estado de Transportes, confirmaba que no habría nuevo trazado ferroviario para el AVE a Asturias, y que los trenes de alta velocidad avanzarían hasta Gijón por el actual trazado. Explicó que un nuevo tendido implicaría una inversión multimillonaria y solo diez minutos de ahorro de tiempo de viaje. “Hay que racionalizar las inversiones”, añadió.
Además, según el Ministerio, el sistema de gestión de tráfico denominado ERTMS Nivel 2, el más avanzado que existe en la actualidad, que será el que se implante en todo el trazado de León a las ciudades asturianas, garantizará que puedan circular sin problema por la misma línea los trenes AVE, media distancia, cercanías y mercancías.
