Desde que el ferrocarril comunicó Asturias con la Meseta el paso del puerto de Pajares fue un trayecto muy difícil para los trenes arrastrados por máquinas de vapor, de modo que en cuanto la técnica lo hizo posible se inició el proceso para sustituir el carbón por la electricidad. Explicar cómo se desarrolló este proceso da para un libro, y de hecho creo que ya hay alguno, sin embargo para lo que hoy quiero contarles son suficientes cuatro datos previos.
En mayo de 1917 la Compañía del Norte abrió un concurso para adjudicar estos trabajos, que dos años más tarde se otorgaron a la Compagnie Française Thomson Houston en unión con la General Electric Co. De Nueva York, pero en 1922 se constituyó la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas que tomó el relevo de los franceses. Finalmente el 21 de agosto de 1924 ya se hizo la inauguración oficial con un tren de viajeros que recorrió la rampa electrificada entre los 62 kilómetros que separan por ferrocarril Ujo y Busdongo donde el convoy fue recibido con banda de música.
Para la historia hay que decir que fue el ministro catalán Francisco Cambó quien puso más empeño en esta obra, que la energía eléctrica la proporcionaba Electra del Viesgo bajo la forma de alterna a 30.000 voltios que se transformaba en continua a 3.000 en la central de La Cobertoria y que de los cinco peritos que se enviaron para comprobar que todo estaba en orden antes de dar el visto bueno ninguno era asturiano. Uno de ellos apellidado Revilla fue también quien se encargó aquel día de conducir la máquina llevando como ayudante a un tal Genaro, natural de Fierros.
Ya con más calma, la electrificación entre Ujo y Gijón se inició en 1952 en el pequeño tramo que va entre las estaciones de Villabona y Serín para extenderse desde allí en las dos direcciones, mientras iban llegando hasta El Musel las modernas locomotoras –ocho millones de pesetas cada una– que se llevaban luego hasta La Cobertoria para esperar el momento de entrar en funcionamiento. De manera que una vez fijado el tendido sobre las ochocientas columnas necesarias para unir la capital costera con la villa minera pudo fecharse la inauguración para el martes 4 de enero de 1955.
Ahora no les voy a hablar de lo que supuso la electrificación para el desarrollo de nuestra industria ni de sus características, que para eso están los especialistas en historia ferroviaria. Quiero fijarme solo en los detalles de aquella ceremonia porque es un ejemplo perfecto para comprender cómo funcionaba el aparato de propaganda y adulación a la jerarquía del franquismo.
Cada inauguración debía convertirse al mismo tiempo en un acto de propaganda de los logros del Régimen y por ello la prensa regional se había encargado de convocar previamente a la ciudadanía para que acudiese a aplaudir a las autoridades en las estaciones de Ujo, Oviedo y Gijón. Estas aparecían engalanadas con flores, gallardetes y banderas que ya habían lucido por toda España porque las colocaban los servicios de Plástica dependientes del Ministerio de Información y Turismo.
En el centro del andén de Ujo esperaban ataviados con sus camisas azules recién planchadas para la ocasión el gobernador civil y por lo tanto jefe provincial de Falange Francisco Labadie Otermín; el presidente de la Diputación Provincial José María García-Comas; el vicepresidente Adolfo Casero Areces; los delegados provinciales de Información y Turismo Alejandro Fernández-Sordo, de Sindicatos Fernando Sánchez-Eguibar y de Trabajo Ulpiano Medina; el general Aranguren; el teniente coronel de la Guardia Civil; los alcaldes y a la vez jefes locales del movimiento; mandos e ingenieros de Renfe y de la empresa Suministros, Proyectos e Instalaciones, contratista de los servicios de electrificación. Y observen como aquellos que llevaban un primer apellido corriente lo unían con un guión al segundo para forzar el trueque de la vulgaridad en señorío, como aún se sigue haciendo en algunas profesiones.
Por su parte, la gente del común, separada prudencialmente de las autoridades tampoco faltó con sus vítores programados para ver con curiosidad como pasada la una del mediodía entraba en la estación una moderna locomotora que había salido de León con un convoy compuesto de ocho unidades: un coche de primera, tres con camas y dos coches salón, uno de la propia Renfe y otro del Ministerio de Obras Públicas.
La máquina había sido fabricada por la English Electric Company en su serie 7.000. Se trataba concretamente de la que llevaba el número 7.741 y la pilotaba el subjefe del Departamento de Materia y Tracción de Renfe don Juan del Arco, pero junto a él llamaban la atención los equipos de NODO que iban inmortalizando el acontecimiento.
Sin embargo, para desilusión de unos y satisfacción de otros, los altos cargos no se bajaron del tren y fueron las autoridades asturianas quienes tuvieron que ir subiendo para saludar en sus respectivos vagones a los políticos y a los altos mandos ferroviarios: el ministro de Obras Públicas Fernando Suárez de Tagil y el de Industria Joaquín Planells, con sus respectivos subsecretarios; el presidente del Consejo de Obras Públicas; el director de Ferrocarriles; el director general de Industria; el director general y el vicepresidente del Consejo de Administración y otros jefes relacionados con las diferentes actividades del ferrocarril.
Luego el convoy siguió su marcha, siempre acompañado por explosiones de dinamita que anunciaban su paso y dejó atrás Mieres, aunque el alcalde de esta villa José María Álvarez, quien había subido en Ujo, pudo acercarse al director general de ferrocarriles para exponerle los problemas que se estaban ocasionando en la zona donde se efectuaba el cargue y descargue de los vagones. De paso logró que Labadíe Otermín le comunicase al ministro de Obras Públicas la necesidad de abrir una nueva carretera entre Mieres y Oviedo para evitar las dificultades que presentaba el paso por el Padrún.
Ya en Oviedo otra multitud arropaba en un discreto segundo plano a los representantes de la Falange local, la Diputación, la Universidad, las Fuerzas Armadas, el alcalde de la capital y al arzobispo don Javier Lauzurica quien, hisopo en mano, bendijo a máquinas y personas. A continuación todas las autoridades fueron llevadas hasta el palacio del marqués de San Feliz para que admirasen brevemente su colección de cuadros del Greco antes de pasar al edificio de la Diputación Provincial donde comieron mientras un grupo de la Orquesta Sinfónica amenizaba el ágape.
A los postres llegaron los discursos que la prensa publicó completos al día siguiente. El presidente de la Diputación hizo un repaso de la industrialización y la historia del ferrocarril en Asturias, sin olvidar meter a calzador referencias a Franco y José Antonio, y glosó el prometedor futuro de esta región basado en el desarrollo de lo que entonces se llamaba "el ocho de Asturias", con su centro en Oviedo y sus vértices en Gijón, Avilés, Mieres y Langreo. Ya se habrán dado cuenta de que es la misma idea que ahora se nos quiere vender como nueva, aunque mutilando las poblaciones mineras que, una vez desangradas, han pasado de ser el motor económico de esta región a una rémora para su desarrollo.
Seguidamente tomó la palabra el vicepresidente del Consejo de Obras Públicas para explicar que el plan General aprobado en 1946 por su ministro José María Fernández-Ladreda comprendía 4.000 kilómetros y se había comenzado por este trayecto junto a los de Ponferrada y Santander-Reinosa y glosó sus ventajas: uso de corriente continúa a 3.000 voltios lo que permitía economizar cobre y mantener las subestaciones más alejadas; formación de equipos de trabajo y colaboración con la industria nacional.
Le siguió el ministro de Industria, quien añadió que con la electrificación también se ahorraba hulla de calidad y aprovechando que estaba en Asturias pidió un esfuerzo para aumentar la producción que necesitaba el país.
Tras él intervino el ministro de Obras Púbicas, que como a la vez era conde de Vallellano anduvo a lo suyo y tiró por la vena aristocrática: habló de Oviedo como cabeza del Principado de Asturias, describió el palacio de la Diputación en el que se encontraban como una hermosa casa solariega, se citó a sí mismo porque había apoyado que se concediesen tres mil millones de pesetas para este plan y recordó que otro noble, el conde de Guadalhorce, había sido presidente del Consejo de Renfe. Por fin, cerró su intervención proponiendo que los allí presentes suscribiesen un telegrama de apoyo al Caudillo, con un: "Con Franco, adelante por España".
Una vez concluida la sobremesa, todos volvieron al tren para seguir su recorrido triunfal hasta Gijón, deteniéndose antes en Veriña, pero ya no tengo espacio para contarles más detalles.
