El desbarajuste que se está viviendo en el comercio marítimo, con los grandes puertos mundiales atascados, retrasos en los envíos, los precios de los fletes disparados y carencia de contenedores vacíos allí donde hacen falta, está afectando sobremanera en Asturias, donde la terminal de contenedores de El Musel, la única que hay en los puertos asturianos, ha experimentado un retroceso del 24,47% en los diez primeros meses del año, el segundo mayor de todos los puertos españoles, sólo superado por el de Melilla, dársena cuyo pequeño volumen de actividad no es equiparable a la de Gijón.
De los 65.175 TEU (contenedores de seis metros o su equivalente) que se movieron entre enero y octubre de 2020 se ha pasado a 49.225 este año en El Musel, mientras otros puertos del norte están en positivo o con descensos por debajo del 10%.
Detrás de las cifras está una cruda realidad para empresas asturianas que han optado por asumir los aproximadamente 1.500 euros que les cuesta el transporte por carretera para importar o exportar por puertos como Valencia o Algeciras. En el caso de las exportaciones, los contenedores llegan vacíos en camión desde esos puertos y vuelven cargados. Ni los camioneros asturianos se están beneficiando del colapso.
El transporte por carretera, de momento, está funcionando pero se cierne sobre él un problema que puede dejar aparcada una parte de la flota, los vehículos construidos en los últimos siete u ocho años por la escasez en Europa de un aditivo necesario para los motores diesel más modernos, el adblue, cuya producción se está reduciendo y sin el que esos camiones no andan, explica el presidente de la patronal Asetra, Ovidio de la Roza.
La dificultad de conseguir en Asturias contenedores para embarcar las mercancías es una de las causas del descenso de tráficos en El Musel. Esto tiene a su vez que ver con el hecho de que cada diez contenedores que se mueven por el puerto gijonés, 6 salen y 4 entran. Ese descuadre del 20% entre exportaciones e importaciones habitualmente lo venían paliando las navieras trayendo desde otros puertos contenedores vacíos hasta Gijón. Una práctica que se ha reducido drásticamente desde que a principios de año comenzó el atasco logístico internacional, ya que las navieras están apostando por concentrar en los puertos grandes los contenedores vacíos, explican fuentes del sector.
Otro de los factores que llevan a empresas de la región a tener coyunturalmente su puerto de cabecera en el Mediterráneo son las demoras de las mercancías en llegar a su destino. Anres de la pandemia, traer un contenedor desde Asia hasta El Musel tardaba unos 45 días. Ahora tarda entre 65 y 70 días, debido a las alrededor de dos semanas que permanece atrapado en el puerto de Rotterdam, principal conexión con el mundo desde Gijón.
Enviar o traer por carretera la carga desde los grandes puertos del Mediterráneo en los que escalan buques transoceánicos permite acortar los plazos, al evitar hacer un transbordo.
Los retrasos, que también afectan a otros destinos y continentes, son en ocasiones mayores. Las esperas son distintas según la naviera y según el cliente, pero han llegado a darse casos de mes y medio con mercancía aguardando para embarques en El Musel, por falta de espacio en los barcos de líneas que conectan varios puertos secundarios como el gijonés con grandes los grandes nodos logísticos.
El gran atasco mundial está en esos grandes puertos. Mientras en los de China faltan contenedores, sólo en dos dársenas de la costa oeste de Estados Unidos hay un centenar de barcos portacontenedores esperando a la cola para descargar.
“Tanto la Organización de Naciones Unidas para el Comercio como la administración Biden establecen como expectativa optimista para la normalización mediados de 2022”, explica Jesús Ángel García Maza, profesor de la Escuela de Marina Civil de Gijón, quien añade que el precio de los fletes -que ha pasado de unos 1.600 a 13.000 euros por contenedor entre China y España- se debe a que se subastan y ahora la demanda está disparada.
Además de la carencia de contenedores vacíos, otro de los handicaps para El Musel es que gran parte de la mercancía que tradicionalmente se envía o recibe por este método en el puerto gijonés son cargas pesadas, que en una situación de sobredemanda las navieras pueden relegar para embarcar más contenedores con menor peso.
El incremento del precio del flete para mercancía contenerizada también ha llevado a que industrias asturianas hayan optado por contratar barcos para el envío de mayores cargamentos directamente en bodega.
Mientras se da esta situación, las grandes navieras están haciendo su agosto con el alza de los precios.
“La mayor naviera del mundo, Maersk, está teniendo tal excedente de beneficios que está recomprando sus propias acciones, porque no sabe qué hacer con el dinero”, explica quien fuera capitán de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo. Esta naviera ha triplicado sus beneficios, que sólo en el tercer trimestre del año rondan los 6.000 millones de euros.
Mientras se cuenta conque la situación no vuelva a estabilizarse completamente hasta mediados de año, en El Musel esperan que la mejoría empiece a notarse antes y que desde los primeros meses de 2022 comiencen a llegar más contenedores vacíos al puerto gijonés para ir compensando el descuadre entre exportaciones e importaciones.
De ser así, a buen seguro que se los rifarán.
