El descarrilamiento de Feve

Feve ha descarrilado. La operadora de vía estrecha adeuda 600 millones de euros y pierde 150 millones al año, con unos ingresos de 35 millones que no dan ni para amortizar los créditos contraídos. Además, sufre un imparable declive de viajeros, que la ha llevado a perder dos millones de clientes en siete años, mientras la división de mercancías mueve en torno a un millón de toneladas menos. «La situación es de quiebra total», reconoció el nuevo presidente de la compañía, Marcelino Oreja Aramburu, en una reunión con representantes sindicales el pasado mes de febrero. A juicio de su máximo responsable, garantizar la actividad y el empleo en Feve precisa de su integración en Renfe y en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), medida aprobada por el Consejo de Ministros y en la que ya trabaja Fomento.

¿Cómo ha llegado Feve a esta situación? Los números que ha heredado Oreja Aramburu ponen en entredicho la gestión llevada a cabo por su antecesor, el socialista leonés Ángel Villalba, y un equipo directivo en el que estaba el asturiano Amador Robles como director general hasta que, en pleno declive, fue enviado a Andalucía para poner en marcha un tren turístico. Los ferroviarios consultados aseguran que los últimos años en Feve han estado plagados de ocurrencias y proyectos faraónicos que, finalmente, o no se ha llevado a cabo, o carecen de utilidad. Buen ejemplo es el plan que preveía una mejora integral de la red en toda la Cornisa para que los trenes alcanzasen los 160 kilómetros por hora y del que nada se sabe. Mientras, se fue orillando la mejora de los trenes y de los trazados en las líneas de cercanías, incrementándose la deuda económica al vertiginoso ritmo con el que se perdían viajeros. La operadora cerró 2011 con un espectacular desplome de casi 270.000 pasajeros respecto al ejercicio anterior.

La nómina de proyectos -cuando menos, discutibles- impulsados por Feve en los últimos tiempos es larga. La empresa gastó un millón de euros en un tranvía de hidrógeno (el «Fabiolo») que sigue estacionado y sin uso en una nave de la estación de Pravia. Además, invirtió medio millón de euros en un tren solar («Robla solar») del que no hay noticias y destinó otro millón a la rehabilitación de una locomotora de vapor, propiedad del Museo del Ferrocarril, que duerme el sueño de los justos en las instalaciones de la empresa en El Berrón. Feve llegó a pagar hasta cuatro millones al año en distintos patrocinios deportivos, incluidos equipos de lucha libre leonesa, y destinó alrededor de cinco millones de euros a la puesta en marcha de tres escuelas de formación -en Santander, El Berrón y León- que, según denuncia el sindicato de maquinistas (Semaf), carecen de la homologación del Ministerio de Fomento.

Otras inversiones en tela de juicio son la compra y rehabilitación de unas oficinas para el «Transcantábrico», cuando, según los empleados, en las instalaciones propias de la empresa había sitio suficiente para ellas; los 50 millones de euros que se destinaron, hace tres años, a la adquisición de unidades diésel que, a juicio de los conductores, tienen escasa fiabilidad. También los 25 millones empleados en la adquisición de tranvías para León que no se utilizarán nunca.

En el ramal ferroviario de Ence, en Navia, se han gastado nueve millones y sigue parado. Al estudio para la mejora integral de la línea por toda la Cornisa, con el objetivo de que los trenes de vía estrecha alcanzasen velocidades máximas de 160 kilómetros a la hora, y del que nunca más se supo, la compañía destinó otros 250.000 euros. A ello hay que añadir que, según cálculos sindicales basados en las propias cuentas de la compañía, con Ángel Villalba al frente, la operadora empleó casi cuatro millones de euros al año en propaganda y publicidad. La cifra equivale al 30 por ciento de los ingresos por viajeros.

Feve también puso en servicio una línea directa entre Oviedo y Gijón cuyos resultados fueron paupérrimos. Al cabo de tres años, la propia dirección de la operadora reconocía que la iniciativa suponía un auténtico fiasco y procedió a cambiar el servicio. Por cierto, Feve sigue sin utilizar el «by-pass» instalado en la estación de El Berrón, lo que permitiría habilitar trenes directos entre Gijón y Pola de Siero, y, además, sufre las consecuencias negativas del traslado de la estación gijonesa de la plaza del Humedal a la calle de Sanz Crespo.

Más ejemplos de la gestión de los últimos años. En 2008, Feve anunció a bombo y platillo el proyecto del «Transcantábrico» del Duero, cuando la empresa no tiene líneas en las cercanías de ese río y la única opción viable era utilizar un tendido ferroviario que llevaba un cuarto de siglo cerrado. En 2009, en una entrevista con LA NUEVA ESPAÑA, Villalba anunciaba un proyecto para instalar un triple hilo en Pajares que permitiese la utilización del histórico paso por trenes de vía estrecha. Tres años después, no hay ni rastro del tercer carril, como tampoco del proyecto del tranvía de Avilés, cuya entrada en servicio impediría el tráfico de mercancías a Navia, advierte el sindicato de maquinistas.

Mientras se planteaban o desarrollaban todas estas actuaciones y proyectos, los viajeros se fueron bajando masivamente de los trenes y los sindicatos insistían en la necesidad de invertir en el material motor, cuyo estado deja mucho que desear, y en la infraestructura, con deficiencias notables. A mediados de 2012, las cercanías de Feve tienen tramos sin doble vía y sin electrificar.