Asturias no tendrá vías exclusivas para el AVE entre sus principales ciudades. El Ministerio de Fomento, en consonancia con las pretensiones del Gobierno regional, prevé para el tramo de Alta Velocidad Oviedo-Gijón-Avilés un corredor mixto a modo de "Y" en el que plantea una amplia serie de actuaciones, cuyo presupuesto global oscila entre 469 y 502 millones de euros. Permitirán mejoras en el trazado tan relevantes como la erradicación de la rampa y curva de Villabona (Llanera); la duplicación de la vía entre Nubledo y La Rocica (Avilés); rebajas en los tiempos de viaje para los Alvia, los cercanías y los mercancías; una conexión directa en ancho ibérico entre Gijón y Avilés sin necesidad de realizar inversiones de la marcha en la estación de Villabona; enlaces con El Musel y la Zona de Actividades Logísticas de Asturias (Zalia) o la continuidad de las estaciones de tren de Oviedo en sus actuales ubicaciones del centro.
Los autores del estudio informativo para el tramo, que inicia hoy el periodo de consultas públicas, estiman que el ancho de vía con el que se estrenará la nueva infraestructura, para la que no dan fecha, seguirá siendo el ibérico de Renfe y que el servicio con Madrid continuará entonces a cargo de los trenes Alvia. Sin embargo, prevén la instalación de traviesas polivalentes que permitan la posterior transformación del tendido, de manera rápida y sencilla, al ancho específico que usan los AVE "puros". La electrificación también será como la actual, aunque "considerando la posibilidad de la evolución de la red asturiana hacia otros sistemas de manera conjunta y acompasada", apuntan los expertos.
La solución técnica para el trazado de Oviedo a Gijón y Avilés es prácticamente idéntica a la que se plantea para la variante de Pajares, que también abrirá con tráfico mixto, ancho ibérico y traviesa polivalente para una posterior reconversión al AVE. El estudio informativo para el trayecto de Pola de Lena a Oviedo estará listo en tres o cuatro meses, según indicó ayer la presidenta del PP asturiano, Mercedes Fernández. Salvo sorpresa, también planteará una alternativa similar para la conexión de los grandes túneles bajo la Cordillera con el eje metropolitano central.
De acuerdo con los resultados del estudio informativo, los tiempos de viaje en tren por el centro de la región son mejorables sin necesidad de instalar vías de Alta Velocidad. Sus autores han realizado una simulación técnica según la cual los servicios de cercanías entre Oviedo y Gijón, cuyo tiempo comercial más frecuente en la actualidad es de 32 minutos, puede quedar en el entorno de los 27 minutos, incluyendo paradas de 15 segundos en todas las estaciones del trazado, con lo que los servicios semidirectos quedarían en el entorno de los 22 minutos. El Alvia tarda hoy de 27 a 31 minutos entre las dos principales ciudades asturianas, cuando es posible dejarlo en poco más de 18 minutos sin cambiar las características técnicas del tendido, sostienen los expertos.
El trazado seleccionado en el estudio informativo mantiene el acceso ferroviario a Oviedo desde el Sur a través del túnel de El Fresno y deja la estación central en la calle Uría. La alternativa de construir una gran terminal de Alta Velocidad para todo el área metropolitana de la región queda descartada, así como la posibilidad de trasladarla a las afueras de la ciudad, aunque Fomento reconoce que tanto el acceso como las características de la actual infraestructura impiden mejorar su funcionalidad.
La salida de Oviedo también se mantiene por el corredor actual hacia Lugones, planteándose la posibilidad de ejecutar una variante de trazado a partir de los núcleos de Fonciello y de Santa Rosa, entre los concejos de Siero y Llanera.
Pero la actuación más ambiciosa del proyecto que plantea Fomento pasa por la habilitación de un "triángulo" ferroviario en el entorno de Villabona, que permita todos los movimientos entre Oviedo, Gijón y Avilés. Su coste oscila entre los 362 y los 407 millones de euros, según la opción finalmente seleccionada de las dos que recomienda el informe. En líneas generales, se plantea la construcción de una variante nueva en doble vía de Lugo de Llanera a Serín, lo que permite erradicar la curva en herradura de Villabona, y otro trazado también de nueva planta de Lugo de Llanera a Cancienes (Corvera), para eliminar la rampa de 23 milímetros de Nubledo. La tercera rama de este triángulo permitirá circular directamente desde Gijón a Avilés, sin necesidad de transbordos ni inversiones de la marcha en Villabona.
Los autores del estudio subrayan que las actuaciones seleccionadas mantienen el tráfico ferroviario en todas las estaciones existentes. "La frecuencia de los servicios donde pueden presentarse encaminamientos alternativos que sirvan o no a una determinada estación (lo que sucede en Villabona, Villabona-Tabladiello y Ferroñes) será la que establezca el operador atendiendo a criterios de conveniencia social o comercial", apuntan.
El trazado entre Serín y Gijón no experimentará cambios por la necesidad de mantener el acceso a la factoría de Arcelor en Veriña, de dotar de una entrada ferroviaria a la Zalia y de mantener el corredor de penetración en Gijón previsto en el plan de integración de la ciudad. Estos condicionantes impiden la eliminación de la curva de Veriña.
En la línea a Avilés, Fomento plantea abordar la duplicación de la vía entre Nubledo y La Rocica, punto en el que comienza la integración ferroviaria en la villa del Adelantado. Con un presupuesto estimado en 40,6 millones, se propone la duplicación del tramo, pero sin modificar el trazado debido al alto nivel de desarrollo urbanístico de la zona afectada y a los condicionantes ambientales a los que obliga la proximidad del río Alvarés.
La posibilidad de acometer una variante de trazado entre Nubledo y Avilés quedó descartada, porque obliga a la construcción de un túnel de un kilómetro de longitud y no hay una zona interurbana clara entre ambas localidades que permita encajar un itinerario alternativo.
