Un viaje en tren de 40 años para ahorrar 4 horas: la historia de cómo pasamos del "tren burra" al tren de los 300 km/h en Asturias

Breve repaso histórico para entender el contexto. En 1992, el viaje entre Asturias y Madrid en tren duraba más de siete horas. Al convoy que cubría aquel trayecto se le conocía popularmente como el "tren burra", que fue un ferrocarril que nunca operó en la región (circuló por Zamora, Valladolid, Palencia o León hasta 1969), pero que era conocido por su desesperante lentitud.

Tardar una eternidad en llegar a la capital era la tónica habitual. Vagones incómodos y trenes lentos. Un horror. Lo del AVE, que solo había de Madrid a Sevilla, sonaba en Asturias a marciano porque no se atisbaba mejoría alguna a corto plazo. ¿La Variante? Todo eran problemas. Había un tren nocturno, el Estrella Costa Verde, para viajar durmiendo de Asturias a Madrid. Nueve horas. El coche seguía siendo el medio de transporte más rápido.

En 2007, el viaje en tren duraba más de cinco horas. Pero incluso los tiempos se alargaron. En el año 2011, en plena recesión económica, viajar de Gijón a Madrid en un tren Alvia requería estar cinco horas y media sentado en un tren que, desde León, por una estación provisional, tenía que circular marcha atrás.

Hoy, 26 de mayo de 2024, la realidad es otra, incluso para los más fervientes detractores y desconfiados de la alta velocidad. El trayecto de Oviedo a Madrid se sitúa en el entorno de las tres horas y lo esperado es que los tiempos se vayan reduciendo más.

Primero fue la apertura de la variante de Pajares, culminada el pasado 29 de noviembre, casi veinte años después de que se pusiese la primera piedra de una infraestructura colosal que atraviesa la cordillera Cantábrica y que ha jubilado a la rampa, provocando el recorte de los tiempos.

La obra se empezó a proyectar en 1984, hace 40 años, y esta misma semana se puso el que probablemente será el último adorno: el servicio de los esperados trenes Avril (el AVE convencional), más rápidos y con más plazas que los rocosos Alvia, que seguirán funcionando durante mucho tiempo.

Conclusión: el plan ferroviario, a falta de mejoras y retoques, está concluido para las próximas décadas.

Sin complejos: Asturias se ha subido al tren de la alta velocidad. En un contexto de apuesta global por el tren, la región no se ha quedado fuera.

"Es un salto de gigante", asegura Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril.

"El tren, ahora sí, empieza a ser competitivo", dice Vicente Luque, ingeniero de minas, presidente de la Plataforma Tecnológica de Túneles de Pajares.

"Los usuarios ya sienten por fin que van en AVE. Tardar poco más de tres horas es bastante razonable", incide Carlos García Alcalde, del colectivo de usuarios Asturias al Tren.

La situación se puede resumir de este modo, según un alto cargo de Renfe: "Tenemos el túnel y tenemos los trenes. Solo falta saber utilizarlos bien, tener un plan estructurado, no morir de éxito, aprovechar todas las posibilidades y seguir avanzando en las obras pendientes para mejorar el trazado".

La revolución real, el verdadero cambio profundo, según todos los consultados, ha sido la apertura de la Variante, porque el efecto de los nuevos trenes Avril se notará más a largo plazo que ahora.

El plan ideado por Renfe para las próximas décadas está pensando para la convivencia entre los Avril y los Alvia, los que ya operaban desde 2007, que seguirán prestando servicio. ¿Las diferencias entre unos y otros? Mínimas en los tiempos: el Avril, que supera los 300 kilómetros por hora, recorta ahora unos diez minutos de viaje respecto a los Alvia, que como máximo llegan a los 250. Más notables en la capacidad de albergar a los viajeros. Un Avril da cabida a 507 pasajeros y un Alvia a 299.

Los trenes van a rebosar y Renfe recomienda sacar los billetes con antelación. Hay dos por sentido: dos Avril y dos Alvia. Desde la apertura de la Variante se han vendido más de 500.000 billetes y varias fuentes consultadas no descartan acabar el año con la cifra redonda del millón, aunque sea difícil.

A partir de julio se dará otro paso más, el único pendiente a corto plazo: en la parrilla se introducirá un tren Avlo. El Avlo es el AVE de bajo coste: tiene precios más baratos y mayor capacidad que un Avril convencional y una frecuencia con parada en Avilés. En total habría seis frecuencias por sentido al día, la gran oferta prometida.

Aún faltan pasos que dar, que vendrán a acompañar este crecimiento.

"La evolución es tremenda, pero todavía hay asuntos pendientes. La gente quiere viajes baratos y servicios buenos, pero a más velocidad, más mantenimiento y más gasto en que la línea esté bien", opina Vicente Luque, que como el resto de consultados apunta a mejorar el trazado actual, lo que llevaría a recortar minutos al trayecto.

El Avril puede llegar a coger los 300 kilómetros por hora, pero en el tramo que va de Pola de Lena a Gijón no pasa de los 100. La vía seguirá siendo la misma, pero habrá trabajos puntuales que podrían mejorar los tiempos.

En 2024 está prevista la licitación del tramo de Lena a Oviedo por 100 millones de euros. El de Oviedo-Gijón se haría a partir de 2026. Quedaría pendiente también, y fuentes ferroviarias la califican de "fundamental", el fin de la obra entre León y La Robla, que también aceleraría los tiempos. Hay más trabajos por hacer, por ejemplo entre León y Valladolid, que supondrían mejoras.

"Todos los avances pasan por mejoras puntuales, que permitan ganar más tiempo", asegura Javier Fernández, que llama a reflexionar. "Estamos en el entorno de las tres horas con Madrid, pero me hago una pregunta: ¿para marcharse o para venir? No podemos morir de éxito y la velocidad no es lo único importante. Necesitamos frecuencias adecuadas", indica, abriendo el melón de la entrada de operadores privados, para los que todavía no hay fecha, y que podrían rebajar los precios del billete, como reclaman muchos viajeros.

Actualmente, un pasaje de ida y vuelta a Madrid desde Asturias no baja de 100 euros en el mejor de los casos. "Para que haya competencia tiene existir un mercado fluido e importante, que atraiga a las empresas. En Asturias vamos a tener seis frecuencias, veremos si hay interés de operadores privados. Ojalá lo haya, porque sería una buena noticia", añade Vicente Luque.

"Nuestra asociación cree que hay que ir arreglando poco a poco la vía actual. Está pendiente la obra entre la Variante y La Robla, que será clave", dice Carlos García, de Asturias al Tren, que pide "no olvidarse de las cercanías".

El otro reto para los próximos años es el tráfico de mercancías. Los trenes de carga ya circulan por la Variante, lo que según Óscar Puente, ministro de Transportes, supondrá una importante reducción de costes para las empresas. "El salto para las mercancías será considerable", vaticina Carlos García. Vicente Luque eleva la apuesta. "El transporte de mercancías es la clave del desarrollo económico de una región, porque la riqueza que generan los puertos es impresionante. Asturias tiene uno muy importante, que es El Musel, y otro en Avilés. Es trascendente tener una estrategia conjunta para aprovechar el Corredor Atlántico".

El mantel de la alta velocidad está ya en la mesa, a la que todo se quieren sentar. Los ayuntamientos de Pola de Lena y Mieres han solicitado que el primer y el último tren de la parrilla paren también en ambas estaciones. El Principado ha asumido la petición a medias, y solicita a Renfe que el tren madrugador añada una parada en Mieres. Es la misma posición que mantiene "Asturias al Tren", cuyo portavoz ironiza: "Todos los alcaldes quieren una parada en su pueblo".

Lo que ya hay es AVE.

Así es el "Gran Hermano" de Renfe en Asturias

El Centro de Gestión de Operaciones de Oviedo controla los movimientos de los cerca de 170.000 trenes de cercanías que circulan anualmente en el Principado

Carla Vega

Más de nueve millones de viajeros usaron la red de Cercanías del Principado de Asturias el año pasado. Viajaron en los casi 170.000 trenes que circularon durante 2023. El Centro de Gestión de Operaciones (CGO) de Oviedo supervisa y controla concienzudamente ese tráfico desde el pasado 5 de abril. La "torre de control" de los trenes de servicio público en el Principado tiene su sede en la propia estación del Norte.

Su sala de control es el "Gran Hermano" y parece estar entrando en los entresijos de un "reality show" ferroviario. Dentro del edificio de la estación del Norte, reconstruido hace casi 80 años, este centro neurálgico contrasta por su modernidad para el control de las operaciones y la gestión de los servicios con su vídeo wall, un conjunto de pantallas agrupadas que permite visualizar una o varias imágenes en un área mayor, donde se muestran los datos necesarios para la gestión del tráfico ferroviario.

Su objetivo, coordinándose con Adif, los responsables de circulación, es minimizar los problemas que pudieran ocasionar incidencias a los viajeros o situaciones que afecten a la oferta comercial, tanto en los trenes como en las estaciones. Si hay un problema, el centro toma las riendas, realiza las comunicaciones pertinentes en estaciones o en trenes e informa a los viajeros.

El nuevo centro tiene cinco puestos: dos de operaciones, dos de información e instalaciones y uno de atención al cliente. Sus trabajos se dividen en tres grupos. Pelayo Lobo, gerente de área de Servicio Público de Asturias, explica cuáles son las funciones de cada uno.

"El grupo de producción gestiona los tiempos de conducción de los maquinistas y del material, está pendiente de las revisiones que ha de realizar cada tren para cumplir con los estándares de seguridad. El grupo de comercial se ocupa del estado de las instalaciones y preparan los planes alternativos de transporte en caso de corte de vías, retraso, etcétera. El equipo de atención al cliente atiende al viajero vía telefónica, los sistemas de microfonía en estaciones y máquinas y los correos electrónicos que recibimos".

Además de la sala de mando, el nuevo centro tiene una sala de crisis y salas de descanso. "Es un centro que trabaja las 24 horas y estas zonas de descanso no solamente se usan de noche; dada la carga de trabajo que tienen, estar ocho horas pendientes de los monitores hacen falta unos minutos para desconectar", explicó Lobo.

Con la creación de este CGO, se integran, modernizan y unifican los dos centros de gestión que operaban hasta el momento en el Principado, uno con sede en El Berrón (ancho métrico), y el otro en Oviedo (cercanías convencional).

Estas actualizaciones y mejoras van en la línea del crecimiento del uso del servicio que desde Renfe registran. Los datos provisionales del balance anual de viajeros señalan que los más de 9 millones de usuarios en 2023 son un 36% más que el año anterior. Son en torno a 500 trenes diarios que recorren ocho líneas: C-1 (Gijón-Puente de Los Fierros), C-2 (Oviedo-El Entrego), C-3 (Llamaquique-San Juan de Nieva), C-4 (Gijón-Cudillero), C-5 (Gijón-Laviana), C-6 (Oviedo-Infiesto), C-7 (Gijón-San Esteban) y C-8 (Baiña-Collanzo).

Es un aumento de 2,5 millones de usuarios del transporte público ferroviario en Asturias, motivado en buena parte por la homogeneización de las tarifas de Renfe en cercanías y Feve desde el pasado verano, lo que ha permitido usar un mismo abono recurrente gratuito para todas las líneas e implantar los abonos gratuitos para viajeros frecuentes en los servicios de cercanías y media distancia, desde septiembre de 2022.

Desde Renfe afirman que "la apuesta por Asturias es notoria" y lo ejemplifican, además de con el estreno de este nuevo CGO, con la Escuela de Formación de Maquinistas de Renfe, ubicada desde el año pasado en Oviedo.

Suscríbete para seguir leyendo