Jo Ramírez, la leyenda de la Fórmula 1 que se adelantó a Fernando Alonso

El mexicano Joaquín Ramírez, conocido como "Jo Ramínez", lo fue todo en la Fórmula Uno como mecánico y coordinador de equipos, una persona dedicada a hacer la vida de los pilotos más fácil, que medió entre los campeones Prost y Senna y que entró en los libros de historia de las carreras. El mexicano visitó el pasado lunes el Museo y Circuito de Fernando Alonso, en Llanera, y se sintió como en casa porque el automovilismo y Asturias siempre han sido parte de su vida. Por las venas de Jo Ramírez corre, y nunca mejor dicho, sangre asturiana. Su madre, Conchita Fernández, nació en Gijón durante un largo viaje de negocios que los abuelos de Jo hicieron a España. Conchita pasó en Gijón sus primeros seis años de vida. Después emigró a México con sus padres, donde pasaría el resto de su vida, eso sí, con el orgullo asturiano por bandera. "A mi madre le gustaba decir en México que era asturiana", comenta Jo. Conchita volvió a ver Gijón en 2004.

"No podía dejar de visitar el museo del gran Fernando". Jo vino con una camisa azul, con estampados de coches en todos los colores posibles. Su semblante despreocupado, no parecía estar relacionado con el de alguien que vivió su vida midiendo segundos por vuelta por circuito. Esa serenidad se sentía como la de una persona plena a la que no le queda nada por hacer para sentirse realizado. Durante su visita al museo, Jo miró con detenimiento el McLaren de 2007 de Alonso y se animó a tocar el neumático delantero derecho, quién sabe si recordando sus tiempos como mecánico en Tyrrell o reflexionando acerca de la evolución de los McLaren desde que él no está. Esos ojos han visto las imágenes más icónicas de la Fórmula Uno, desde Niki Lauda hasta los comienzos de Michael Schumacher y, por el camino, alegrías, desgracias, y un montón de amigos.

Jo dirigió a sus pilotos hacia la victoria en 116 Grandes Premios de 479 disputados, consiguió la primera (y única) victoria de un piloto estadounidense (Dan Gurney en este caso) con un coche estadounidense (de los All-American Racers) en Fórmula 1 en el Gran Premio de Bélgica de 1967, en el circuito de Spa. Fue campeón del mundial de pilotos con Jackie Stewart en 1973 en Tyrrell, y también con Niki Lauda, ya en McLaren, en el 84. Las victorias con Alain Prost llegarían en los años 85,86 y 89, con Ayrton Senna en los años 88, 90 y 91, y con Mika Häkkinen en 1998 y 1999. Un ganador que vivió los maravillosos años 80 de McLaren, donde ganó siete mundiales de constructores, y donde tuvo que lidiar con las grandes tensiones generadas por la rivalidad de Senna y Prost cuando todavía compartían paddock en McLaren.

No fue un camino fácil. Jo Ramírez creció en México, en una familia numerosa de clase media, donde el trabajo y el esfuerzo eran valores fundamentales que los progenitores de Jo trataron de inculcarle tanto a él como a sus siete hermanos. Los estudios tampoco se negociaban, y su padre quería que sus hijos tomaran el camino de la universidad. Jo decidió meterse a Ingeniería Mecánica. "Elegí la única carrera que podía tener alguna relación cercana con las ruedas", afirma Jo en su libro autobiográfico "Jo Ramírez: Mi vida en la Fórmula Uno".

Desde bien pequeño, sentía verdadero amor por el automovilismo: "Desde mis recuerdos más remotos, los autos y los motores fueron mi pasión; no había muchos lujos en casa y por eso los juguetes no abundaban, de modo que recuerdo que solía jugar a los cochecitos en mi cuarto empleando zapatos como autos de carreras".

Tras dos años de estudios, Jo decidió dejar la carrera porque en las clases no trataban nada de automóviles. Eso acabó con su paciencia. Jo lo tenía claro, su vida eran los coches. Su plan, a partir de entonces, era ahorrar para poder marchar a Europa y empezar a construir su sueño. Lo más complicado para Jo fue contárselo a su padre, un hombre estricto e inflexible que se mostró disconforme ante la decisión de Jo. Acabó por acatarla ante la determinación con la que su vástago pretendía seguir su propio camino.

Como buen amante de los autos, Jo solía frecuentar la "brigada kártista" los fines de semana, donde conoció con los hermanos Rodríguez (Pedro y Ricardo), leyendas mexicanas del automovilismo que a la postre serían muy importantes para él. La precocidad y el gran talento que atesoraba Ricardo lo llevaron a convertirse en un reconocido piloto en México. En 1960, con solo 18 años, Ricardo llegó en segundo lugar en las 24 horas de Le Mans. Un año después, Enzo Ferrari le ofreció correr su primer Gran Premio en Monza (Italia). La amistad que les unía a Jo y a él fue, en parte, lo que permitió a Jo empezar en el viejo continente. Cruzó el charco en 1962. Allí le esperaban los hermanos Rodríguez para echarle una mano.

A su llegada a Sicilia, y durante su estancia con los Rodríguez, conoció a buena parte del equipo de Ferrari, entre los que se encontraba Eugenio Dragoni, director de carreras y director del equipo. Jo causó buena impresión por su voluntad de trabajar y aprender, pero Ferrari no le pudo dar trabajo puesto que Jo no disponía de la preparación requerida, y tampoco de un permiso de trabajo. Para fortuna de Jo, Dragoni le ofreció hospedaje y comida en las carreras a cambio de mano de obra barata. En sus inicios, Jo tuvo que aceptar ser explotado. Trabajó fabricando coches de Fórmula Junior en un taller con jornadas de hasta 18 horas diarias, hasta que lo despidieron por tomarse un día libre sin consentimiento.

Muy poco después, el 1 de noviembre de 1962, llegaría una de las noticias más duras y trágicas de su vida. Aquel año, una serie de disputas sindicales en Italia afectaron a Ferrari, que se tuvo que retirar de la Fórmula Uno y sus pilotos, entre ellos Ricardo Rodríguez, quedaron libres para el resto de la temporada. Ricardo se inscribió en el Gran Premio de México, en la primera carrera que se celebraba en territorio azteca, para correr con el equipo Lotus de Rob Walker. Era la oportunidad de Ricardo para correr y ganar en su tierra. Ricardo falleció tras un accidente en la curva de la Peraltada del circuito de la Magdalena Mixhuca, hoy llamado Autódromo Hermanos Rodríguez, durante los entrenamientos libres. Jo, que se encontraba en Italia, se enteró a través de una llamada de su amigo Roberto Ayala: "Joaquín, Ricardo perdió el control a la entrada de la Peraltada; es difícil saber qué pasó, pero pudo haber sido una falla del chasis, golpeó la parte de afuera del riel de contención y luego rebotó hacia la interior, salió despedido contra el riel y prácticamente quedó cortado por la mitad. Yo ayudé a introducirlo en la ambulancia, estaba consciente, pero tenía fuertes dolores. Lloraba diciendo. ‘No quiero morir. Por favor, no me dejen morir’. Ricardo murió camino al hospital". Tras la llamada, Jo se quedó petrificado. "Era como si todo mi mundo se hubiera terminado. Ricardo se había convertido en alguien como de mi familia. Estuve enfermo durante dos días sin voluntad para hacer nada", relata en su libro. Años más tarde, en 1971, Pedro Rodríguez también perdería la vida a bordo de un Ferrari 512 cuando corría las 200 Millas de Norisring, en el circuito callejero de Nuremberg.

Poco a poco, Jo empezaba a ser conocido en el viejo continente. Tras Ferrari, empezó a trabajar en Maserati gracias a la ayuda de Juan Manuel Fangio, cinco veces campeón de Fórmula Uno en los años 50, su ídolo de la infancia, a quien conoció gracias a su amigo Ricardo. Tanta era su admiración por Fangio que Jo quería ponerle su nombre a su séptimo hermano, José Antonio, pero la voluntad de sus padres prevaleció sobre sus deseos. Los jefes de Maserati aceptaron contratar a Ramírez si conseguía el permiso de trabajo con una carta escrita por ellos. Tras trece meses de gran progreso en Maserati, Lamborghini ofreció a su compañero Gian Paolo Dallara construir el primer Lamborghini, para lo que el propio Dallara también contó con Jo. Ambos aceptaron y se embarcaron en un proyecto demasiado ambicioso que no acabó con el resultado que todos esperaban. Aun así, Jo dejó de nueva otra muy buena imagen de sí mismo. "Ferrucio Lamborghini me ofreció su auto, seis días de descanso, un viaje con todos los gastos pagados y un aumento de 40 por ciento, y si eso no era suficiente yo tenía que darle la cifra deseada. Le dije que no era cuestión de dinero, sólo quería estar metido en las carreras", comenta Jo, sobre la proposición que le hicieron para seguir en Lamborghini. Jo puso la mirada hacia Inglaterra y, más concretamente, en los equipos de carreras.

La siguiente etapa de Jo vino de la mano del piloto estadounidense Dan Gurney, que le ofreció trabajar, en el 66, con el equipo de los All-American Racers, en su fábrica de la localidad británica de Rye, para crear un nuevo coche de Fórmula Uno, el proyecto Eagle. Jo aceptó sin dudarlo. Allí logró la primera victoria de la historia de la Fórmula Uno de un piloto estadounidense (Dan Gurney) en un coche estadounidense en el Gran Premio de Spa, en 1967. El mexicano estuvo cerca de la muerte cuando en 1968 la compañía decidió fabricar sus propios motores. Cuando Jo estaba haciendo la prueba de uno en el taller, un incendio casi lo deja sin vida: "Una manguera de aceite tocó el escape al rojo vivo y todo se incendió como un globo rojo incandescente y yo quedé atrapado en una esquina del cuarto. Yo escapé con algunas quemaduras menores y una cortada en la barbilla".

Tras su paso por los Eagles, en 1972 empezó a trabajar en el equipo Tyrrell de Fórmula Uno. Para Jo, esta etapa resultó más que gratificante: "Ken fue un jefe maravilloso. Fue la experiencia más fantástica que he tenido y ahora me sentía mejor preparado que nunca para manejar el trabajo de jefe de un equipo". Además, en Tyrrell consiguió su primer campeonato del mundo con Jackie Stewart en 1973. No todo fueron buenas noticias, ya que también tuvo que vivir la muerte de François Cevert, compañero de Stewart en aquel momento en Tyrrell, en Watkins Glen durante los entrenamientos del GP de USA del 73. Tras la muerte de Cevert y la retirada de Stewart, Jo decide abandonar el equipo Tyrrell.

Desde 1974 hasta 1984 encadenó cuatro equipos de menor dimensión en Fórmula Uno, pero tuvo la oportunidad de ocupar cargos de verdadera importancia. En 1984, tras una llamada de Ron Dennis, da el paso y se va a McLaren: "El trabajo que me ofrecieron implicaba hacerme cargo de la mayoría de los arreglos cotidianos de las actividades de carreras y de pruebas, para así liberar a Ron para resolver asuntos más importantes. También tenía que supervisar los asuntos prácticos de la relación entre Porsche y McLaren, desde la compra de los motores hasta su reconstrucción. El título del puesto era coordinador de equipo y también era responsable de todos los viajes de los equipos de pruebas y carreras, del personal, pilotos, autos, motores, repuestos, combustible y llantas, además de las relaciones entre el equipo y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno".

Llegar a McLaren por aquel entonces significaba un punto de inflexión. Llegaba a un equipo grande con posibilidades de ganar, y vaya si lo hizo. El primer año se culminó con la victoria de Niki Lauda, medio punto por encima de Alain Prost, en 1984.

Pese al reto que suponía McLaren, el hueso más duro de roer para Jo fue mediar entre Prost y Senna, dos de los más grandes pilotos de la historia de la Fórmula Uno. Desde el primer año que coincidieron, en 1988, Prost y Senna tenían una competición particular entre ellos. "Ayrton estaba obsesionado con Alain: Prost era el número uno, el mejor piloto del mundo y desde el momento en el que se unió al equipo, Ayrton sólo estaba interesado en vencerlo". comenta Jo. Tanto era así que en la carrera de Mónaco 1988: "Ayrton sacó ventaja de alrededor de 50 segundos sobre Beguer, que era el segundo clasificado, pero una vez que Alain se deshizo de él y empezó a recortar segundos a Senna, Ayrton echó el resto y empezó a hacer las vueltas más rápidas. Faltando unos 15 giros para terminar, Ron le gritó por la radio: "Baja la velocidad, bájala, nunca te va a alcanzar, baja la velocidad", pero la obsesión de Ayrton también lo ensordeció y en la vuelta 67 tocó la barrera interna de la curva Portier, lo cual lo sacó de control, lo mandó contra el riel de contención y su carrera terminó. Prost ganó una carrera que no era suya y Senna se marchó destrozado", afirma Jo en su libro.

Las carreras se sucedían, y los más mínimos detalles generaban enfados del uno con el otro, hasta que se dejaron de hablar tras Imola, en 1989, donde Ayrton pasó a Prost incumpliendo un pacto que acordaron al principio de carrera.

Para Alain Prost, "Jo fue uno de los más grandes entusiastas de este deporte que he conocido y se dedicó por completo a McLaren. Su sentido del humor, entusiasmo y energía fueron una gran motivación para todo el equipo. Él arreglaba todo para los pilotos, facilitando nuestra vida, muchas veces más allá de las labores propias de su cargo. En el primer año con Ayrton Senna, Jo mantuvo siempre el equilibrio entre los dos lados haciendo bromas en ambos campos y maximizando los aspectos humorísticos de la relación. Durante el segundo año, cuando se deterioró la relación entre Ayrton y yo, Jo, se mantuvo completamente imparcial", comenta en el prólogo de su libro.

La visión de Jo sobre ellos dos era la de dos pilotos muy buenos, pero diferentes: "Alain debe de haber sido el piloto de Gran Premio más suave jamás visto", aunque matiza que Alain era invencible con el coche en condiciones óptimas, mientras Senna tenía "más capacidad de adaptarse a cualquier situación del coche y sacarle rendimiento".

Sobre la muerte de Senna, Jo recuerda aquella escapada que pretendía dejar atrás a Schumacher al principio de la séptima vuelta de Imola 1994: "Nada en este mundo lo hubiera hecho disminuir la velocidad, Senna odiaba llegar en segundo lugar y puede que esto, más que nada, haya sido lo que le costó la vida, su total incapacidad para aceptar la derrota. Sólo recuerdo que nunca antes en mi vida había tenido que luchar tanto con mi propia mente para evitar todo tipo de pensamientos morbosos y tratar de concentrarme en la carrera. A ratos pensaba lo peor, pero dos minutos después confiaba en Ayrton, quien siempre se había salido con la suya en situaciones difíciles. A las 18:40 se declaró finalmente la muerte de Ayrton. El mundo del automovilismo acababa de perder a su mayor recurso, se le extrañaría durante décadas, no sólo por aquellos que lo vieron competir, sino por todos los que escucharon hablar de él. Todos los que tuvimos la suerte de trabajar con él y el honor de estar en su lista de amigos lo extrañaremos incluso más. Al día siguiente el mundo entero se dio cuenta de la magnitud de la pérdida, no hubo periódico en el universo que no tuviera la trágica noticia en primera plana. Ayrton Senna murió tal como vivió: al frente, como líder, al límite en la profesión que escogió. Llevó la Fórmula Uno a un nuevo nivel y todos los que permanecen en el deporte, solo podrán seguir sus huellas. Fue el mejor piloto de carreras".

"Mi último día en McLaren fue el viernes 26 de octubre de 2001. Disfruté una despedida champanera en el restaurante con todo el personal. Después dejé la fábrica de McLaren para siempre. Mientras manejaba y la veía encogerse en mi espejo retrovisor, me sentí muy emocionado preguntándome si estaba haciendo lo correcto y respondiéndome que sí, que era el momento perfecto para hacerlo, tenía que darles espacio a las nuevas generaciones". Así narra Jo Ramírez, en su libro autobiográfico, el final de una feliz etapa de 17 años (desde el 84 hasta el 2001) en el equipo McLaren de Ron Dennis, donde trabajó como coordinador del equipo, viajó por todo el mundo, trabajó con los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1 y se convirtió en una de las figuras más relevantes, respetadas y queridas de este deporte sin ser piloto, fruto de su trabajo y esfuerzo.

Tras toda una vida dedicada a un sueño, Jo se jubiló habiendo dejado muchísimos amigos y, sobre todo, muy feliz. "Para mí la Fórmula Uno nunca fue un trabajo, era mi vida y yo no estaba cansado de vivir. Si pudiera volver a vivir mi vida, habría hecho exactamente lo mismo". Jo hizo feliz a mucha gente, también a sí mismo.

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