El AVE, gran símbolo del desarrollo y modernización de las infraestructuras españolas en los últimos años, queda en entredicho desde el punto de vista económico. Ni una sola de las líneas de Alta Velocidad que están en servicio en el país resulta rentable y la demanda esperable no será suficiente, ni de lejos, para recuperar una inversión que supera los 40.000 millones de euros, sin tener en cuenta expropiaciones ni estaciones. A esta cantidad habrá que sumar otros 12.000 millones de euros correspondientes a las actuaciones ya programadas. La advertencia aparece en un estudio de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) publicado ayer. Sus autores -Ofelia Betancor y Gerard Llobet- subrayan que el gasto empleado en la construcción de la que ya es la segunda red de AVE más larga del mundo, solo superada por la de China, no se justifica ni por los recortes de tiempo respecto al tren convencional, ni por los ahorros económicos sobre el avión ni por la descongestión de las autopistas. La clave está en que la demanda de viajeros, que ahora es un 51% inferior a la prevista, no es ni será suficiente en el próximo medio siglo como para cubrir las inversiones ejecutadas, que, a juicio de los investigadores del Fedea "no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad".
"Nuestros resultados indican que los ingresos en todos los corredores están muy lejos de cubrir el coste de la inversión llevada a cabo para la construcción de la infraestructura. La inversión en Alta Velocidad en España tendría, por tanto, una rentabilidad financiera claramente negativa", afirman los autores del estudio, quienes destacan que el caso menos desfavorable es el del corredor Madrid-Barcelona -el que cuenta con un mayor nivel de usuarios de todo el país- que cubriría el 46% del gasto en la construcción.
El corredor de Alta Velocidad que une Madrid con el Norte de España, incluida Asturias, es el que ofrece un peor resultado. No obstante, los investigadores reconocen que se trata de un caso especial, ya que sólo dispone de tendido de AVE desde la capital de España hasta Valladolid y, además, está operado mayoritariamente por Alvias que no pasan de los 250 kilómetros por hora.
Tras hacer números, Llobet y Betancor señalan que, a diferencia de lo que ocurre en el resto de líneas, en el corredor norteño "no solo no se cubren los gastos de construcción de la infraestructura, sino que los beneficios negativos de explotación contribuyen a incrementar su coste". Se trata de la única línea de las cuatro estudiadas en la que los viajeros no cubren con el precio de los billetes los costes del servicio.
Ingresos adicionales
Con una "ratio de beneficios sobre costes de inversión de cerca del -1%", los economistas del Fedea interpretan que "por cada euro invertido en este corredor, el Estado, a largo plazo, no solo no recuperara nada, sino que el contribuyente deberá de aportar un céntimo más". Este resultado obedece a que, de acuerdo con el estudio, los ingresos adicionales que la infraestructura podría generar durante su vida útil, cifrados en unos 948 millones de euros, no cubrirían los costes derivados de la prestación del servicio. En el mejor de los casos, y con una tasa de crecimiento futura de la ocupación de los trenes de entre el 65 y el 75%, se dejarían de cubrir cerca de 3.840 millones de euros de inversión.
Desde el punto de vista social, la rentabilidad del corredor del Norte sería negativa en más de 3.000 millones de euros, lo que significa que el porcentaje de recuperación de la inversión no llega en esta línea al 20%, cuando en la de Madrid-Barcelona alcanza el 80%, afirman los expertos.
"Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica fundamentada para acometer inversiones en Alta Velocidad en España y nos obliga a pensar en otras motivaciones, como el supuesto rédito político que se le atribuye", concluyen los autores del estudio. Además, llaman la atención sobre el hecho de que la mayor parte de las líneas de AVE se hicieron sin publicar estudios sobre coste y beneficio.
