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Cuatro vías para una sola estación en Gijón

Plazos, precio e intermodalidad, criterios principales para impulsar un plan atascado desde hace dos décadas en líos políticos

Proyecto de estación en Sanz Crespo.

Proyecto de estación en Sanz Crespo.

Tres ubicaciones alternativas y cuatro propuestas de actuación están encima de la mesa del plan de vías para desarrollar de una vez por todas el proyecto de la estación intermodal que Gijón reclama desde hace más de dos décadas. Junto a la propuesta que plantea ahora Adif para aprovechar la estación provisional de Sanz Crespo, están dos soluciones constructivas distintas para ubicar la estación en Moreda y el plan para soterrarla completamente frente al Museo del Ferrocarril. La decisión final se tomará en base a dos informes, uno técnico sobre la integración urbanística de cada solución y otro económico y de plazos de ejecución, como desveló LA NUEVA ESPAÑA. Plazos, costes e intermodalidad son sus principales diferencias.

Los proyectos se van a analizar desde los puntos de vista técnico y económico, pero en todo este debate hay también un trasfondo político, en el que, con los sucesivos cambios de color en las administraciones, los proyectos impulsados por los predecesores acabaron en la papelera. Eso es lo que ocurrió, por ejemplo, con el proyecto que llegó a estar más avanzado, el aprobado en 2006 bajo gobiernos socialistas para la reordenación de la zona liberada de las vías con una estación intermodal en Moreda y cuyo proyecto constructivo se aprobó en 2010. Todo ese plan se desechó con la llegada de Foro al gobierno local y regional y del PP al central, promoviendo el convenio vigente actualmente, firmado en 2019, para construir la intermodal frente al Museo del Ferrocarril y soterrada completamente. Se alcanzó por consenso, pero con los partidos de la izquierda municipal y el gobierno socialista del Principado firmándolo a regañadientes.

El proyecto actual para la estación en Moreda.

Con la vuelta del PSOE a las tres administraciones, Moreda volvió a ganar enteros. Pero con matices. El año pasado, técnicos de Gijón al Norte, sociedad que gestiona el plan de vías, plantearon una variante del proyecto de 2006 consistente en la reducción de costes respecto a la propuesta de los arquitectos Jerónimo Junquera y Javier Fombella, que ganaron el concurso internacional para el diseño del aquel plan de vías de hace 15 años.

El proyecto de 2006 para Moreda, con andenes de 440 metros y 30 dársenas de autobuses, se diseñó en dos niveles, dejando en superficie los trenes de largo recorrido, el Transcantábrico y la estación de autobuses y a 15 metros de profundidad la estación de cercanías con dos vías de ancho métrico y dos para los trenes de ancho ibérico que se conectarían con el túnel del metrotrén. Ese proyecto incluye una cubierta ajardinada singular que conecta el parque de Moreda con la avenida de Sanz Crespo y el aprovechamiento edificatorio del terreno para construir 1.400 viviendas en cinco torres de entre 19 y 27 metros de altura en la avenida de Juan Carlos I y espacio para un proyecto de hotel de 5 estrellas. Y además, un área residencial de menos altura con una galería comercial en el entorno del Humedal. El coste económico se cuantificó en 321,7 millones de euros en el proyecto constructivo, redactado en 2010, más del triple de lo previsto en el estudio informativo. Este proyecto supone un ahorro de 67 millones respecto al del Museo del Ferrocarril.

La variante planteada en 2020 para Moreda, desechando la opción del Museo, abarata aún más los costes haciendo tres modificaciones sobre el proyecto de 2006: cambiar la estación de cercanías de cuatro vías por una de dos, dejando en superficie a los cercanías de ancho métrico; abaratar el edificio de viajeros y simplificar la cubierta ondulada que se había presupuestado en 90 millones de euros hace más de una década.

El proyecto de estación en el Museo del Ferrocarril.

La alternativa del Museo, por su parte, plantea construir los andenes de largo recorrido, los de ancho métrico y la estación de autobuses, a ocho metros de profundidad, mientras que la estación de cercanías estaría a 21 metros bajo el suelo, planteando soluciones para eliminar la barrera ferroviaria hasta la calle Bertolt Brecht, en La Calzada. El coste económico se estimó en 388,9 millones de euros en el estudio informativo. Esta estación estaría 280 metros más cerca del Centro que la de Moreda y se comería 37.440 metros cuadrados de edificabilidad residencial y hotelera frente a las alternativas de ubicar la estación en Moreda o Sanz Crespo.

El proyecto inicial para Moreda.

El convenio actual está siendo defendido a capa y espada por Foro, PP y Vox, con actitudes exigentes pero más abiertas de Ciudadanos y Podemos-Equo tras el giro dado el año pasado por el gobierno local. Pero el remate al soterramiento completo frente al Museo del Ferrocarril lo dio un informe del Tribunal de Cuentas recomendando buscar alternativas a los soterramientos ferroviarios en las ciudades españolas.

Adif, por su parte, acaba de poner sobre la mesa ese informe para defender su última propuesta y cuarta variable en el tablero: construir la estación definitiva en la provisional de Sanz Crespo. Para ello, habría que dejar en superficie los trenes de largo recorrido y de ancho métrico, con dos aparcamientos subterráneos y bajo uno de ellos, a 14 metros de profundidad, la estación de cercanías con dos vías de ancho ibérico para conectar con el túnel del metrotrén.

La playa de vías se cubriría parcialmente con una losa sobre la que transcurrirá un vial que conectará la rotonda donde la “Y” enlaza con la avenida de Portugal, hasta una nueva rotonda frente a la Comisaría que conectará con la avenida de Juan Carlos I. Este paso viario elevado permitirá salvar el obstáculo que supone la estación provisional al acceso desde la “Y” al centro de la ciudad por la calle Sanz Crespo. Adif estima en 90 millones el ahorro con esta propuesta que al igual que la de Moreda permitiría acometer una obra por fases, acelerando la entrada en servicio del túnel del metrotrén. Todo sigue en el aire y la decisión está por tomar. Igual que al principio, pero con más opciones sobre la mesa del plan de vías.

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