La quimera ferroviaria

El plan de infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento (en realidad, estaba previsto finalizar las últimas obras en 2010) tenía como objetivo situar a España entre los países más avanzados de la Unión Europea mediante una inversión colosal de diecinueve billones de pesetas de la época. Se trataba de poner en marcha una formidable modernización de las vías de comunicación terrestres -y de los puertos marítimos y los aeropuertos-, sin parangón desde el Circuito Nacional de Firmes Especiales aprobado en los años veinte del siglo pasado por la dictadura de Miguel Primo de Rivera.

Los objetivos del plan de infraestructuras, en lo concerniente a los ferrocarriles, eran construir una red ferroviaria de Alta Velocidad que superara los 7.200 kilómetros en el año 2010, reducir los tiempos de viaje desde las capitales de provincia a menos de cuatro horas desde Madrid y a menos de seis horas y media desde Barcelona e incrementar la demanda de viajes en ferrocarril de diez a treinta millones de viajeros en larga distancia y de veinticuatro a treinta y ocho millones en los servicios regionales.

Además de acometer, para ello, la construcción de varios corredores de Alta Velocidad, el plan de infraestructuras contemplaba una inversión de 1,03 billones de pesetas en la fabricación y la puesta en servicio del nuevo material móvil ferroviario.

Como es natural, la parte del león del plan de infraestructuras 2000-2007 era la financiación, que correría a cargo del Estado, de fondos europeos y de capital privado (casi un veinte por ciento). En el apartado privado se incluían las nuevas estaciones de ferrocarril.

Varias ciudades, entre ellas Gijón, vieron entonces la oportunidad de solventar sus viejas deudas con el ferrocarril eliminando sus respectivas barreras ferroviarias con la construcción de nuevas estaciones y el soterramiento de las vías.

Como en el plan de infraestructuras se dejaba claro que dichas obras no serían a cargo ni del Ministerio de Fomento ni de los fondos de la Unión Europea, la solución adoptada fue obtener el dinero con la venta del suelo que las empresas estatales ferroviarias cederían a unas sociedades encargadas de gestionar las operaciones urbanísticas. Gijón al Norte fue una de ellas.

En otras palabras, se trataba de obtener las plusvalías requeridas para pagar las nuevas estaciones y el soterramiento de las vías vendiendo los antiguos terrenos ferroviarios a la iniciativa privada para la construcción, sobre todo, de viviendas en las que repercutir los costes de las operaciones.

Valladolid, Palencia y León se sumaron, como Gijón y otras ciudades, a sendos planes de vías con esas premisas. El 21 de noviembre de 2002, ya hizo diez años, en el salón de recepciones del Ayuntamiento quedó constituida Gijón al Norte, la sociedad pública encargada de gestionar el plan de vías de la ciudad mediante la recepción para su posterior venta de 120.000 metros cuadrados de suelo ferroviario de Renfe y Feve entre las estaciones de El Humedal y de Jovellanos (ya derribada).

La compañía Gijón al Norte (participada por Fomento, el Principado, el Ayuntamiento de Gijón y las empresas ferroviarias), a día de hoy, aún no tiene la propiedad de dichos terrenos, por lo que su financiación se basa en los créditos bancarios.

Más al Sur, la situación de los planes ferroviarios de León y Palencia, que como el de Gijón dependen de las plusvalías por la venta de los terrenos ferroviarios, es que han quedado paralizados.

A principios del pasado mes de diciembre, la sociedad León Alta Velocidad, que había sido creada en 2003 para la llegada del AVE a la ciudad y el desarrollo de un ambicioso plan urbanístico en la margen derecha del río Bernesga, desapareció, con una deuda de catorce millones de euros, por decisión de sus socios: Adif, Ministerio de Fomento, Junta de Castilla y León y los ayuntamientos de León y de San Andrés del Rabanedo. Ambos municipios entendían que era preciso liquidar la sociedad al ser gravosa para los intereses de ambos ayuntamientos.

En sustitución de León Alta Velocidad, que tenía previsto gestionar el soterramiento de 2,7 kilómetros de línea de AVE, se creará un grupo de trabajo que asumirá sus funciones. Al igual que en Gijón, en León se construyó una estación provisional.

Siguiendo la línea férrea en dirección al Sureste, la crisis también se cebó con Palencia Alta Velocidad, la empresa encargada de afrontar el plan de vías de la capital palentina con la venta de los terrenos cedidos por las empresas ferroviarias estatales.

El 20 de diciembre pasado, Antonio Silván, consejero de Fomento de la Junta de Castilla y León, anunció en Herrera de Pisuerga la próxima disolución de Palencia Alta Velocidad, empresa que equiparó con León Alta Velocidad, «un centro de gasto que suponía unos recursos que no eran necesarios». Y el titular de Fomento de la vecina comunidad autónoma sentenció: «El modelo económico basado en el desarrollo urbanístico no vale».

El anuncio vino después de que Banesto decidiera no prorrogar la línea de crédito y proceder a la liquidación del dinero del que dispuso Palencia Alta Velocidad, que con su liquidación da al traste con el viejo sueño de los palentinos de soterrar la línea férrea de más de dos kilómetros de longitud que parte en dos su ciudad.

Mejor suerte, por el momento, tiene Valladolid, la capital de Castilla y León, cuyo plan urbanístico-ferroviario sigue adelante gracias a que la sociedad Valladolid Alta Velocidad es propietaria de las ochenta hectáreas de suelo ferroviario, situado a diez minutos de la plaza Mayor y que es el activo con el que cuenta la sociedad como garantía de los préstamos bancarios que necesita para desarrollar los proyectos.

Valladolid Alta Velocidad tiene que afrontar un préstamo bancario de 400 millones de euros tras constatarse, por medio de un estudio de mercado, que el suelo ferroviario había perdido un 23 por ciento de su valor de mercado como consecuencia de la crisis. Ni en Valladolid ni en Palencia se construyeron estaciones provisionales y siguen operativas las antiguas.