El salvavidas del Feve en Asturias: convertirse en un metro a escala regional

"El tren es el transporte mas eficiente, sostenible y ecológico". Lo afirma la Unión Europea (UE), los expertos, los sindicalistas, los ecologistas y los usuarios. Es o debería de ser, coinciden todos ellos, "el medio de transporte del futuro".

Pero en Asturias el tren, sobre todo el de ancho métrico (antigua Feve), sigue anclado en el pasado, con material rodante descatalogado, que rueda por una infraestructura propia del siglo XIX, con horarios y frecuencias que parecen elegidos "para espantar a los usuarios", y "completamente abandonado desde hace décadas".

En la actualidad hay trenes de cercanías que cubren algunos trayectos a 35 kilómetros por hora, la misma velocidad a la que circulaban los trenes de madera de la época franquista, y hay zonas en las que la velocidad está limitada a 10 kilómetros por hora. Todo ello se traduce en una caída brutal del número de usuarios, que ha pasado de los 4,9 millones contabilizados en 2005 a los 1,3 millones registrados en 2021. Un desplome del 73 por ciento. O, lo que es quizá más ilustrativo, Feve ha perdido una media de más de 600 viajeros cada día desde 2005.

LA NUEVA ESPAÑA ha planteado a personas conocedoras del ferrocarril cómo se puede salvar a Feve del colapso que auguran los representantes de los trabajadores, cómo puede convertirse en el tren del siglo XXI. Inversión, planificación y voluntad política son algunas de las "claves" más repetidas en esta "tormenta de ideas" para revivir el ancho métrico. Otra es "urgente", porque el ancho métrico "ya no puede esperar más".

Salvar a Feve "no es solo cuestión de dinero", hace falta, "sobre todo, planificación, saber gastarlo". Habría que elaborar un "plan integral" que definiera "qué queremos hacer con el ferrocarril en Asturias". Lo afirma Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril, quien pone como ejemplo el camino que tomó el Gobierno vasco cuando, en 1979, asumió las competencias del ancho métrico, en una situación "desastrosa", similar a la de las redes asturianas, y logró convertirlo en unos años en "un auténtico metro".

Los números explican las diferencias entre lo ocurrido en Asturias y en el País Vasco en las últimas décadas. "En los años setenta cada vasco utilizaba el tren una media de siete veces al año; los asturianos, ocho. En la actualidad, cada vasco viaja una media de veintitrés veces al año en tren; cada asturiano, una", especifica.

Alargar la cabecera de Oviedo a Ribadeo mejoraría la cohesión del territorio

Más aún: "Las unidades más nuevas de Feve en Asturias son más viejas que las más viejas de Euskotren. Tenemos hasta trenes de los años sesenta reformados cuatro o cinco veces", critica. "En Feve hay un problema crónico de falta de planificación, de abandono. La red de ancho métrico, salvo tres o cuatro variantes, está igual que en el siglo XIX", destaca.

Pero las diferencias no son solo con el País Vasco, "también en Cataluña, Comunidad Valenciana o Baleares elaboran planes a cinco o diez años. Hacen los deberes", apunta Fernández López, que resume en una frase su opinión sobre la posibilidad de que Asturias asumiera las competencias ferroviarias: "La cercanía se gestiona mejor desde la cercanía".

El director del Museo del Ferrocarril de Asturias asegura que hay "un antes y un después de la segregación" de la infraestructura (Adif) y la operación (Renfe), que provocó que "los que antes eran compañeros pasaran a ser enemigos". "Cuando era Feve, el tren llevaba mucha gente, se viajaba hasta a 100 kilómetros por hora y con poco dinero se hacía lo que se podía; con sus penurias, Feve iba tirando".

La segregación, ha sido "un desastre, un experimento fallido. No funciona". Y "el más perjudicado ha sido Feve", que nunca se ha integrado realmente en Renfe y que ha quedado "abandonado".

Reconoce que le causa "pena" que no se aprovechen las posibilidades del tren: "Tenemos el metro hecho, pero no lo aprovechamos", y eso podría ser "clave para la movilidad de los asturianos", porque la transición ecológica amenaza con "dejar a la clase media sin coche" y el ferrocarril, ya en las circunstancias actuales "no es un lujo, sino una necesidad imperiosa", expone Fernández López.

En 20 años Feve bajó de 4,9 millones de clientes a 1,3 millones

El ferrocarril está siendo "infrautilizado claramente". El economista Fernando Rubiera juzga necesario un "cambio de mentalidad", dejar de ver al tren como un medio de comunicación "de media distancia y conexión rural" y empezar a verlo como lo que puede llegar a ser: "La única forma capaz de construir un verdadero sistema, muy eficiente, de conexión intrametropolitana". ¿Qué haría falta? No demasiado, no inversiones descomunales, porque la infraestructura está hecha. Habría que modernizarla, "un pequeño lavado de cara y más frecuencias", según Rubiera, para aprovecharlo como lo que debería ser: un "metro al aire libre".

La clase política suele elegir otros caminos. "Aunque incrementar el uso del tren acarrearía unas consecuencias medioambientales muy buenas, no se paran de hacer otras infraestructuras, autovías, autopistas, terceros carriles… El tercer carril no es el futuro", señala el economista, quien teme que llegue un día en el que "los asturianos nos demos cuenta de que teníamos el futuro en nuestras manos y no lo aprovechamos".

Se pregunta cómo es posible, por ejemplo, que el tren aún no llegue al HUCA ni al aeropuerto.

No cree que la política de gratuidad impulsada por el Gobierno sea la solución para el ferrocarril. "Está bien, y puede que ayude a incrementar el número de usuarios un dos o un tres por ciento, pero lo que hace falta es que use el tren el treinta o el cuarenta por ciento de la población. Hace falta un vuelco", clama.

Eso solo se puede lograr diseñando "un sistema adaptado a la demanda, porque el actual no encaja". En el metro no hay horarios, "el tren sale siempre", explica. Ese ha de ser el objetivo, "que llegues a la hora que llegues, por ejemplo, a la estación de Oviedo sepas que como mucho en quince minutos podrás tomar un tren a Gijón", detalla.

"Para salvar la antigua Feve tiene que haber una vuelta de confianza y de puntualidad", ya que ahora hay "poca fiabilidad, debido a averías que terminan en retrasos y cancelaciones", comenta Carlos Fernández Mayo, administrador de la Asociación de Usuarios de Renfe Feve España. "Por eso se necesita inversión y mayor número de unidades, con mantenimiento, limpieza y vigilancia para evitar vandalismos", dice.

Reclama habilitar "de manera inmediata" en las líneas de media distancia de ancho métrico trenes semidirectos "para rebajar los tiempos de viaje y permitir ir y volver en el día, con unos horarios lógicos", algo que no puede hacerse desde hace once años en la línea Ferrol-Oviedo.

"Se podría alargar la cabecera desde Oviedo hasta Ribadeo para mejorar considerablemente la cohesión social y territorial", indica, a la vez que exige "eliminar las limitaciones para que los trenes circulen a una velocidad adecuada".

Hace falta "una verdadera voluntad política" para salvar a Feve, sostiene Daniel Cuellar, presidente de la Asociación para el Fomento del Ferrocarril Convencional y la Movilidad (Affecom). Admite que la inversión es "fundamental", pero añade que "no es menos importante la planificación".

Propone analizar "las necesidades de la población rural", aumentar las frecuencias y establecer "horarios lógicos". Demanda que el ferrocarril del Occidente sea una línea "más de cercanías, como ocurre en la Cuenca del Caudal", y que funcione "de lanzadera que vertebre territorios".

Otro factor que estima necesario es "fomentar la intermodalidad, en lugar de la competencia, como ocurre ahora, con la merma de recursos hacia el tren, en favor del autobús". Un apunte más: "Es de vital importancia fomentar el tráfico de mercancías al que hace años ha renunciado Renfe, potenciando así la rentabilidad de las líneas, y evitando la contaminación que suponen los camiones en carretera".

"Una profunda reforma de la malla horaria, inaplazable, pasando los servicios de todo paradas a semidirecto en un cincuenta o sesenta por ciento del servicio" es una de las soluciones para Feve, según Carlos García Alcalde, presidente de la asociación de usuarios Asturias al Tren.

Los actuales horarios implican "tiempos de recorrido de la década de los cuarenta o incluso anteriores a la guerra civil española". Considera indispensables tres duplicaciones de vía que el Estado se comprometió a ejecutar y no ha cumplido: La Florida-Sotiello, "con la caja hecha desde hace más de sesenta años", Veriña-Trasona y La Carrera-Pola de Siero. La ausencia de una tarifa única y la "falta de voluntad política" para modernizar la red son también indispensables, concluye.

"Para salvar a Feve no hay más que hacer lo que dice el Plan de Cercanías de Asturias, aprobado en 2017. Ahí está todo", opina Luis Blanco, responsable del sector de Transportes de UGT de Asturias, con 40 años de antigüedad en Renfe. No le duelen prendas en reconocer que el entonces ministro Íñigo de la Serna, del PP, propició la redacción de un plan "realista", gracias a que "contó con los técnicos". La integración de Feve en Renfe y Adif supuso "un cataclismo", concede Blanco, pues propicio "carencias en las infraestructuras, en el material y en el personal".

Plantea también la urgente necesidad de duplicar La Carrera-Pola de Siero y Trasona-Aboño, y valora como "clave" la penetración del tren en Gijón (el metrotrén), porque es "donde más clientes potenciales hay".

Otra medida necesaria es, en su opinión, convertir en semidirectos algunos trenes con paradas, ya que así se mejorarían notablemente los tiempos de viaje y el tren sería "plenamente competitivo". Reivindica asimismo la constitución de la comisión de seguimiento del Plan de Cercanías, que en su día pactaron De la Serna y UGT, que iba a reunirse cada seis meses y que no llegó a hacerse realidad.

"Con esa comisión no pasaría lo que está pasando", conjetura el ugetista. El objetivo ha de ser recuperar usuarios. "Si Feve pasó en veinte años de 4,9 millones de clientes a 1,3 millones es que algo pasa"; entre otras cosas, "deficiencias en la gestión" y "un alarmante deterioro del servicio. En Feve hace tiempo que se están haciendo las cosas al revés", denuncia. Todo ello pese a que el tren es "la solución a la movilidad en el área metropolitana de Asturias", subraya.

"Inversión" es la palabra clave para Juan Carlos Lora, secretario general del sector del transporte de Comisiones Obreras (CC OO). Es "urgente invertir para mejorar todo lo que hay, tanto en infraestructuras como en trenes y en personal", porque "Feve está muy mal, bajo mínimos en todo, y Renfe cada vez peor", revela. Pero hay que invertir "bien, pensar con la cabeza. Vías dobles, renovaciones por tramos para no quitar trenes…".

Es consciente de que "no hay dinero para todo y de que España es muy grande", así que propone, en primer lugar, pensar "si queremos que el tren sea público", y a continuación comprobar "cuánto dinero hay y aplicarlo bien".

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