El proyecto de estación avanza sin el soporte de un convenio que fije el reparto de su coste

"Hay unos primeros borradores, pero un convenio sin conocer los costes es más un protocolo que un convenio. Vamos a esperar a tener un documento que fije la inversión para hacerlo". José Antonio Santano, secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, explicaba así a su paso por Gijón este lunes la razón de que se haya avanzado en el diseño de la estación intermodal de Moreda, pero no en el nuevo documento que debe definir el compromiso de cada uno de los tres socios de Gijón al Norte –Ayuntamiento, Principado y Estado– ante la nueva realidad del plan de vías gijonés. Y es que ahora mismo Gijón al Norte tiene vigentes tanto un convenio como un protocolo. Ambos firmados en un mes de mayo –un mes muy propicio a anuncios y firmas, por coincidir en más de una ocasión con una cita electoral–, y ambos que no dejan de ser poco más que papel mojado.

En unos días, el próximo 4 de mayo, se cumplirán dos años de la firma del protocolo que comprometía a todas las partes a seguir adelante con el plan de vías de Gijón. Un protocolo con la rúbrica de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, el presidente del Principado, Adrián Barbón, la alcaldesa de Gijón, Ana González, y Luisa Domínguez, como presidenta de Adif, e Isabel Pardo de Vera, en representación de Gijón al Norte pero sin suponer ningún compromiso económico ni obligación jurídica para ninguno de los firmantes.

El protocolo era una declaración de intenciones cuyo máximo valor era poner negro sobre blanco que se mantenía firme un compromiso fechado veinte años antes con el nacimiento de Gijón al Norte como sociedad que iba a impulsar la construcción de una estación intermodal y la regeneración urbanística del suelo liberado de las vías del ferrocarril.

Una de las intenciones descritas en aquel protocolo de 2022 era el encargo a Adif de licitar la redacción de los proyectos básico y constructivo de la intermodal y su conexión con el metrotrén. Algo que se hizo en septiembre de ese mismo año. La adjudicación llegó en marzo del año siguiente tras elegirse la propuesta de la UTE formada por B720 Arquitectura, Esteyco y Geocontrol por 4,3 millones de euros y un plazo de 30 meses para hacerlo. Los redactores se enfrentaban a un complejo proyecto con una docena de actuaciones incorporadas y una estimación de coste, en base al estudio informativo previo, de unos 300 millones. Tras salir de la reunión de este lunes en Gijón donde se aprobó el anteproyecto de la estación, Santano ya colocó entre los 350 y los 500 millones esa horquilla de costes.

Cifras desfasadas

El protocolo también le ponía deberes al Ayuntamiento y el Principado –colaborar para definir las necesidades urbanísticas y la estación de autobuses– y encargaba a Gijón al Norte trabajar en un estudio de rentabilidad socioeconómica y financiera. Pero una de las obligaciones más importantes era redactar un nuevo convenio que permitiese derogar el firmado en 2019. Esta vez el quinto aniversario de esa rúbrica se festejará el próximo día 8. Aunque en aquella ocasión cada socio fue firmando en días distintos un acuerdo al que había dado el visto bueno el consejo de administración de Gijón al Norte en una discreta reunión celebrada en Madrid a finales de abril bajo la presidencia de Isabel Pardo de Vera como presidenta de Adif. Ella es una de las firmantes del convenio junto a Fernando Lastra, por el Principado, Carmen Moriyón por el Ayuntamiento e Isaías Táboas por Renfe. El ministro de Fomento era José Luis Ábalos.

Visto que aún no hay convenio nuevo, sigue vigente el de 2019 pese a que la realidad le ha superado más que ampliamente. Sin ir más lejos, el convenio fija la estación intermodal soterrada frente al Museo del Ferrocarril –como había planteado Foro en su primera etapa de gobierno– cuando el actual diseño ya se hace pensando en Moreda, la ubicación fijada en febrero de 2022 y que defendió desde el ámbito municipal la socialista Ana González.

También tocará revisar las cifras de un convenio que comprometía 814 millones: 313 para la prolongación del metrotrén hasta Cabueñes y algo más de 500 para todo la operación del plan de vías con estación incluida. De esos 500 Adif asumía de manera directa 140 y el resto correspondía a Gijón al Norte. Aunque no solo se tratará de actualizar los precios por el paso de los años. Es que el documento hace referencia a los ingresos por la venta de suelo que Gijón al Norte esperaba lograr y a los que el nuevo plan de consolidar el Solarón como un gran parque en detrimento de la construcción de viviendas le pueden meter un gran zarpazo. Así que toca reformular costes, y ver cómo eso afecta al bolsillo de cada uno de los tres socios de la operación.

Si la historia se repite y otro mes de mayo, a ser posible el de 2025, se firma el nuevo protocolo de Gijón al Norte, sería el tercero de la sociedad que gestiona el plan de vías. El primero se firmó en 2002, con Francisco Álvarez-Cascos como Ministro de Fomento y los socialistas Vicente Álvarez Areces y Paz Fernández Felgueroso como presidente del Principado y Alcaldesa de Gijón, y entonces la estación intermodal iba en El Humedal. Desde ese pasado a este presente la única estación de Gijón ha sido la de Sanz Crespo, irónicamente provisional desde 2011. Y con todavía unos años de vida garantizados.

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