El «tren bala» que estrenará la Variante ya circula en pruebas por León, a 330 km/h

El tren ultrarrápido que estrenará la variante de Pajares el próximo mes de mayo ya devora kilómetros. Un prototipo del Talgo Avril (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) circuló por primera vez en pruebas entre León y Orense el pasado jueves. El objetivo es certificar en los próximos meses este modelo de ancho variable (rodadura desplazable ) para que pueda avanzar en trayectos comerciales, entre ellos el AVE a Asturias, hasta a 330 kilómetros por hora, aunque en el banco de pruebas ha sido aún más veloz, pues registró hace unas semanas un pico de 363 kilómetros por hora, lo que supone el récord de velocidad en ancho ibérico o Renfe (1.668 milímetros). En ancho europeo estándar o AVE (1.435 milímetros) el Avril llegó a alcanzar 380 por hora el pasado mes de febrero durante un viaje entre Zamora y Sanabria, durante las pruebas de circulación del AVE a Galicia.

Paradójicamente, el retraso en la entrega de los Avril por parte de Talgo ha beneficiado a Asturias. Porque Renfe esperaba recibir las primeras unidades este verano, lo que hubiera dejado a la región fuera del reparto. La operadora pública lo confirmaba a LA NUEVA ESPAÑA el pasado mes de enero, al señalar que siempre reparte los convoyes «en función de la infraestructura ferroviaria disponible y las necesidades del servicio». Y, en el caso de Asturias, que solo una vez que entrara en servicio la variante de Pajares evaluaría «qué trenes son los más adecuados para prestar el servicio».

Los que Renfe denomina S-106, conocidos popularmente como «trenes bala», podrán dejar el tiempo de viaje entre Oviedo y Madrid en torno a las tres horas (2 horas 56 minutos era el objetivo inicial que se había marcado hace tres años el Ministerio de Transportes, con la idea de rebajarlo hasta 2 horas 26 minutos en el futuro), lo que supondrá un ahorro de tiempo importante para los usuarios, pues el trayecto se cubre en la actualidad con trenes Alvia, en el mejor de los casos, en 4 horas y 24 minutos. En el recorrido de Gijón a Madrid, el tren más rápido realiza el trayecto en la actualidad en 4 horas y 59 minutos, pero con la llegada de la alta velocidad el tiempo de viaje estimado se quedaría en 3 horas y 26 minutos, según los cálculos del departamento que capitanea Raquel Sánchez.

El Avril es considerado por Renfe el tren «ideal» para cubrir trayectos como Madrid-Asturias, en el que existen tramos con diferentes anchos de vía. Ocurre lo mismo, por ejemplo, en las líneas de alta velocidad de Galicia y el corredor mediterráneo. De ahí su elección para inaugurar la Variante.

Durante varios meses el Avril circuló en pruebas por la vía cerrada al tráfico entre Burgos y Venta de Baños (Palencia). Ahora ya lo hace también entre León y Galicia. Los Talgo Avril recorrerán en pruebas más de 30.000 kilómetros, en líneas de ancho AVE y Renfe, y tanto convencionales como de alta velocidad. Una vez certificados circularán en España y Francia (se han fabricado diez unidades específicamente para ese país).

Los trenes S-106, fabricados por Talgo en la factoría de Rivabellosa (Álava), ya deberían de estar en servicio, pero varias circunstancias sobrevenidas, entre ellas la pandemia, han retrasado su homologación. Se han fabricado 15 unidades Avril de ancho fijo y otras tantas de cambio de ancho automático y multitensión para muy alta velocidad, (más de 300 kilómetros por hora) así como una versión «low cost», el Avlo. Los 30 trenes han costado a Renfe 1.495 millones de euros, incluido el mantenimiento durante 30 años.

La fabricación de los Avril, anunciados en 2009 y encargados en noviembre de 2016 (15 unidades) y junio de 2017 (otras 15), ha sufrido múltiples problemas. Renfe esperaba recibir las primeros unidades en enero de 2021. El retraso en la entrega llevó a finales de julio de este año a la operadora pública a reclamar a Talgo una compensación de 116 millones de euros. Las prisas de Renfe se deben a la llegada de la competencia (Ouigo desde el 10 de mayo de 2021 e Iryo a partir del próximo 25 de noviembre), así como el incremento de la demanda en varias líneas de alta velocidad.

La proveedora, que ganó el concurso internacional convocado por Renfe para fabricar estos «trenes bala» de ancho variable, ha contraatacado señalando que el retraso se debe a «causas de fuerza mayor» ajenas a la empresa, y responsabilizando a Renfe y Adif de parte de los retrasos. Talgo resalta que Adif limitó el acceso a la red ferroviaria de los prototipos (de 40 horas semanales a solo 15), lo que dificultó los primeros ensayos. Y que Renfe ordenó en 2019 un cambio de diseño que retrasó la fabricación. El impacto de la pandemia supuso una dificultad añadida. Renfe y Talgo negocian ahora una salida al conflicto para evitar un pleito en los tribunales.

Los trenes Avril, únicos en el mundo con rodadura desplazable capaces de circular a más de 300 kilómetros por hora, tienen capacidad para hasta 581 pasajeros, lo que supone que en doble composición podrían alcanzar hasta los 1.162 viajeros.

La configuración “normal” tiene 200 metros de longitud y lleva una composición de doce coches de viajeros con el piso a la misma altura que el andén, de tal forma que una persona en silla de ruedas puede subir y bajar sin ayuda. Todos los asientos son orientables en el sentido de la marcha y disponen de pantallas leds accesibles. El tren tiene amplio espacio para equipajes (hasta 206 litros por plaza), con posibilidad de colocar maletas debajo de los asientos.

La distribución interior del modelo Avril de Renfe puede además ser modificada para adaptarse a cada necesidad: incorpora un sistema modular que permite cambiar la configuración de cada coche de forma sencilla y rápida. Otra ventaja, según Talgo, es el bajo peso del Avril, que permite reducir el consumo eléctrico hasta un 30 por ciento, y mejorar la aceleración y reducir la distancia de frenada, aumentando así el tiempo que el tren circula a máxima velocidad.

Los Avril han sido diseñados para un funcionamiento de tensión múltiple, 1,5 y 3 kV en corriente continua y 25 kV en corriente alterna, además de incorporar diferentes sistemas de señalización y seguridad: ERTMS y ASFA para la red española y TVM y KVB para la red francesa, lo que permitirá a Renfe operar esos trenes prácticamente por toda la red ferroviaria española y a ambos lados de los Pirineos.

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