"La rampa de Pajares debe preservarse, es compatible con la Variante y la complementa"

Juan Antonio González es el nuevo presidente de la Plataforma en defensa de la rampa de Pajares. Natural y vecino de Nava, tiene 47 años, es vocal de la demarcación en Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, ferroviario y enamorado los trenes, de la rampa y la fotografía.

–¿Por qué ha dado el paso para encabezar al colectivo en defensa de la rampa de Pajares?

–Porque hay que comprometerse con esta infraestructura y mostrar los valores que tiene para su preservación y futuro disfrute.

–¿Son compatibles la rampa y la Variante?

–Me alegro de que llegue la Variante, aunque lo hace tarde. Es una gran obra que supondrá una modificación relevante de los paradigmas económicos de Asturias, como en su momento lo supuso la rampa. Son las dos obras de ingeniería más importantes de España y no solo son compatibles, sino que son complementarias.

–¿Por qué debe conservarse la rampa de Pajares abierta?

–Porque puede seguir siendo útil. Puede seguir jugando un papel importante en las comunicaciones ferroviarias de Asturias con la Meseta. Puede seguir soportando determinados tráficos. Puede dar servicio a empresas que no tengan locomotoras capaces de circular por la Variante. Porque solamente podrán circular por ella un reducidísimo número de locomotoras. Puede servir de refuerzo de la Variante en momentos de congestión o cuando, por ejemplo, un tren llegue con retraso, para evitar que afecte a otros. Además, podría servir de alternativa a la Variante en caso de incidencia, de trabajos de mantenimiento o de obras de cierta envergadura (como un cambio de ancho de vía). Puede acoger otros usos, como formación, pruebas, ensayos. Y, finalmente, puede acoger iniciativas turísticas ferroviarias. Aglutina toda una serie de valores históricos, técnicos, paisajísticos, naturales, etnográficos... que la hacen merecedora de preservación.

–¿Prescindir de la rampa sería una temeridad?

–Cuando menos es arriesgado hacerlo sin poner encima de la mesa y analizar los pros y los contras. Por primera vez en la historia, podemos contar con una alternativa ferroviaria para el tránsito con la Meseta. Lo que pasó con el trágico accidente del túnel 50 en 1978, que mantuvo la línea cortada más de un mes, o lo sucedido recientemente en el túnel de Gotardo, en Suiza, son ejemplos de lo que podría suceder. Pero, además, puede seguir siendo útil. ¿Por qué renunciar a un recurso que tenemos?

Por primera vez en la historia podemos contar con una alternativa ferroviaria para el tránsito con la Meseta

–El accidente ocurrido en agosto en San Gotardo obliga a desviar trenes por el viejo trazado. ¿Un aviso sobre lo que podría ocurrir en la Variante?

–Sin duda. Las nuevas previsiones son que no se podrá reanudar el tráfico por el túnel afectado hasta septiembre del año que viene. Hay que rehacer la vía en los kilómetros afectados. Los mercancías circulan con restricciones y los de viajeros no pueden hacerlo porque no es posible evacuar por el túnel afectado. El viejo trazado suizo no solamente acoge servicios turísticos, también permite el paso de trenes en caso de saturación de los túneles de base; es decir, está disponible para cualquier necesidad en cualquier momento. Imagine que hay un incidente similar, o es necesario realizar obras… ¿cuánto tiempo podría resistir Arcelor sin tráfico ferroviario? Teniendo la oportunidad como tenemos aquí de contar con una alternativa parece razonable aprovecharla.

–Varias compañías ferroviarias privadas abogaron hace un par de años por conservar la rampa como zona de pruebas. ¿Sigue existiendo ese interés?

–Desde luego. Lo hemos visto con las pruebas de los ansiados trenes Avril. Según se ha publicado, uno de los motivos del retraso de su entrega es la falta de lugares y horarios donde realizar kilómetros para lograr su homologación. Además, tenemos empresas de mantenimiento de material ferroviario en Asturias, que suele llegar por sus propios medios. Si para llegar hasta Asturias se precisa contratar una locomotora para cruzar la Variante, que tiene una tensión de alimentación eléctrica diferente al de la red convencional, estará incurriendo en costes que reste competitividad y puede perder mercado.

–¿Sería rentable utilizar la rampa como ruta turística o histórica, o la rentabilidad en este caso debería ser secundaria?

–Depende de qué pongamos en la balanza para calcular la rentabilidad. ¿Es rentable mantener la catedral de Oviedo? ¿Es rentable el puente de Cangas de Onís? El patrimonio no puede medirse en rentabilidades. Otra cosa es que se puedan plantear, además, actividades turísticas aprovechando ese patrimonio, que es deseable que sean rentables. Para ello deberán estar adecuadamente dimensionadas y no plantearse con criterios demasiado "grandones".

–¿Deben ser los trenes turísticos Gotardo Panorama Express o Figueres-Portbou ejemplos a seguir para conservar la rampa?

–Son ejemplos. Hay muchos casos de éxito por el mundo. Hay trenes turísticos, hay trenes históricos y hay trazados escénicos. Hay además experiencias de "slow–travel", viaje que se hace para disfrutar, sin importar el tiempo. ¿Cuántos seguimos subiendo por la vieja carretera de Pajares (y no sólo por evitar el peaje) sino para disfrutar del viaje? Pero un tren turístico, histórico o un ferrocarril escénico, requieren un diseño adecuado que ofrezca un valor añadido, una especificidad que otros no tengan y convertirse en un potente "atractor". Ahí tienen mucho que decir los pueblos cercanos que tienen que aprovechar el recurso excepcional que tienen a su alcance y que puede servir de eje vertebrador de una oferta sin parangón. No es fácil, pero tampoco imposible.

–Transportes alega que mantener la rampa resultaría muy caro: 1.200 millones de euros solo para actualizarla. ¿Merecería la pena ese esfuerzo económico?

–No es posible hacer un análisis de esa cifra sin saber a qué se refiere o qué incluye. Esa pregunta debería hacerse para todas las inversiones, y no siempre es así. O al menos, son más que dudosos los argumentos empleados para justificar algunas. Lo que es necesario es hacer de manera correcta los análisis y la evaluación de costes de las diferentes alternativas. Quizá podríamos obtener una respuesta sorprendente, como que no es rentable cerrar la rampa; quién sabe.

–Adif se ha mostrado dispuesto a dedicar "parte" de la rampa a cercanías y media distancia. ¿Sería suficiente o juzga necesario conservarla en su totalidad?

–Ahora mismo contamos con cercanías entre Pola de Lena y Puente de los Fierros. También con un tren regional que hace el recorrido completo dando servicio a Linares-Congostinas en la parte asturiana y a varios pueblos desde Busdongo hasta La Robla en la parte leonesa. Están considerados Obligaciones de Servicio Público. En 2027 toca realizar una actualización de las OSP y quizá se replanteen muchas de las actuales líneas. En ese momento, las comunidades autónomas tendrán la palabra para aportar sus propios fondos para mantener algunas relaciones que el Estado decida dejar de apoyar y que se sigan prestando esos servicios, o pueden optar por no apoyarlas y dejar que desaparezcan. Habría que justificar de manera fundamentada que se ha perdido la consideración de servicio público para poderlos cambiar o eliminar. O a lo mejor se puede justificar que se debe ampliar. ¿Por qué no estudiar una prolongación de algún servicio de cercanías desde Puente los Fierros hasta Linares, e incluir paradas en Paraná y Casorvía? En todo caso, las decisiones han de estar fundadas y ser públicas y equitativas con otros servicios; esto es, las cuentas que se hagan deben ser iguales para todos.

–¿Observa interés en el Principado por conservar la rampa?

–Hasta ahora el Gobierno del Principado ha estado pendiente del cumplimiento de los plazos y de la inauguración de la Variante. Una vez que ya se están vendiendo los billetes, toca ver qué se hace con la rampa. O mejor dicho, ver cómo encajar todas las piezas y si, como venimos diciendo, el puerto ferroviario de Pajares puede seguir siendo útil.

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