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Reencuentro de familias en la compra de Stagecoach por el dueño de Alsa

La vieja amistad de los asturianos Cosmen, accionistas principales de NX, y los Souter, fundadores del grupo escocés, favorece el acercamiento

Un autobús de Alsa en Oviedo.

Los hermanos Souter, creadores y principales accionistas de la compañía escocesa de transporte Stagecoach, son viejos conocidos de la dinastía asturiana Cosmen Menéndez-Castañedo, primer grupo inversor de la sociedad inglesa National Express (NX) desde que en 2005 integraron en ella la empresa asturiana Alsa, líder en España. Ahora, la negociación en marcha para que NX absorba a Stagecoach reagruparía en la misma sociedad –de consumarse la fusión, como parece probable– a las dos familias, con lazos de amistad y con algún negocio compartido en el pasado. El buen entendimiento existente entre ambos grupos familiares facilitó los contactos y puede favorecer el acuerdo definitivo, supeditado a lo que determinen las autoridades de la Competencia.

Aunque responden a un patrón similar, en tanto que inversores industriales en el negocio del transporte de viajeros, las trayectorias de ambos clanes difieren.

La estirpe Cosmen suma once generaciones consecutivas dedicadas al oficio, en el que se inició al menos en 1728 con la arriería y la conducción de carruajes por el puerto de Leitariegos, y que se reforzó con el posterior tránsito, poco antes de los años veinte, al transporte de tracción mecánica con el abuelo de los actuales continuadores de la actividad. La constitución de Empresa Cosmen se remonta a 1920 y en 1960 se materializó su integración (pactada en 1959) en la empresa valdesana Alsa, que ya era la más importante de Asturias y había sido fundada en Luarca en 1923 por inversores locales a partir de varios negocios previos de diligencias.

En dos décadas, la dinastía Cosmen se convirtió en hegemónica en el capital de Alsa, que, bajo su gestión, fue catapultada al liderazgo nacional en los años 90 –cuando la familia ya era dueña única del grupo asturiano– mediante la sucesiva absorción de otras compañías y la compra en 2000 de la gran empresa pública Enatcar.

La integración de Alsa en NX en 2005 por 381 millones de euros, (217 millones fueron abonados en dinero y 164 millones, en acciones, equivalentes al 9,9% del grupo británico) y la adquisición de otros paquetes accionariales convirtieron a la familia asturiana en el primer accionista del grupo con sede en Birmingham. Solo Alsa China quedó fuera de la operación y ha seguido, al margen de NX, en manos de sus dueños originales.

Los Souter.

El recorrido de los Souter en el sector es menos dilatado. Su empresa, Stagecoach (en español, Diligencia), fundada en 1980 en Perth (Escocia), se desarrolló, como otros grandes operadores británicos de transporte por carretera al calor de la oleada de privatizaciones del sector público durante el mandato de Margaret Thatcher, entre 1989 y 1990, aunque los hermanos Souter llevaban ya cuatro años en el negocio. En 1976 Ann Gloag (de soltera, Ann Souter) y su entonces marido, Robin Gloag, promovieron en Perth un pequeño negocio de alquiler de minibuses y otros vehículos llamado Gloagtrotter que fue el germen de todo, y al que se sumó el hermano de Ann, Brian Souter. Su padre había sido conductor de autobús y él mismo lo fue para pagarse los estudios universitarios como contador público y luego economista.

Tras la desvinculación de Robin Gloag de la sociedad, los dos hermanos crearon Stagecoach con la compra de dos autocares de segunda mano adquiridos con la indemnización por despido que había percibido su padre, una hipoteca sobre la casa de Ann y los propios ahorros de Brian como exempleado de la auditora Arthur Andersen. Brian y Ann controlan hoy el 25% de la compañía, que cotiza en Bolsa.

Con la excepción de Arriva, con sede en Sunderland y que es sucesora de T. Cowie Ltd –con origen en 1938–, los otros grandes operadores británicos de autocares y autobuses son también compañías relativamente jóvenes: First Group nació en Aberdeen (Escocia) en 1995 tras la fusión de dos operadores privatizados en 1986 y 1989; Go-Ahead se constituyó en 1987 en Newcastle tras la renuncia del Estado a seguir gestionando líneas de autocares y ferrocarriles, y National Express, aunque con origen en 1973, cobró gran protagonismo desde 1986 con la anexión de grandes rutas nacionales antes gestionadas por el Estado.

Stagecoach y NX han convivido y competido desde entonces en el negocio del transporte con alternancia de acuerdos y desencuentros. Stagecoach vendió en 1988 sus líneas de larga distancia a NX, pero en 2003 lanzó la gama Megabus, un servicio interurbano de bajo precio, que metió mucha presión a NX y demás competidores.

Para entonces NX y Stagecoach se habían expandido con operaciones por diversos países y ambos fracasaron en Oceanía: NX salió de Australia y Stagecoach, de Nueva Zelanda.

Dos años después, en 2005, se produjo el desembarco de José Cosmen Adelaida y sus hijos en NX como mayores accionistas. El grupo Cosmen siempre había tenido predilección por el Reino Unido para acometer operaciones corporativas. En 2000, Alsa se había hecho con el 5% de Go-Ahead, del que luego se deshizo.

Tanto en Go-Ahead como cinco años después en NX, el ferrocarril fue un objetivo clave del grupo asturiano. La experiencia ferroviaria de los operadores privados británicos tras la privatización del servicio por Thatcher era de interés estratégico para Alsa, que tenía aspiraciones de competir con trenes en España cuando se liberalizara el sector. Hoy Alsa explota en España varios ferrocarriles turísticos pero aún no se ha decidido a dar el paso para pujar por líneas comerciales convencionales de larga distancia y alta velocidad.

La crisis financiera de 2008 creó una situación muy difícil en National Express por su elevado endeudamiento (en parte, por la adquisición de Alsa, la asunción de su deuda y la compra en 2007 de Auto Continental, el tercer mayor grupo español de autocares) y por las graves pérdidas causadas por el ferrocarril West Coast Main Line y la renuncia a su explotación en 2009, lo que enfrentó al grupo con las autoridades británicas.

Opas sobre NX.

Aprovechando estas dificultades y el malestar interno existente en la compañía, First Group sondeó en junio de 2009 la posibilidad de lanzar una opa sobre NX, lo que precipitó la reacción de la familia Cosmen, que se alió con el fondo internacional CVC para hacer su propia oferta de adquisición sobre el 100% de NX en julio. De modo casi simultáneo, Stagecoach desveló que estaba en conversaciones con Cosmen y CVC para un posible acuerdo que le permitiría adquirir algunos negocios y activos de NX (los ferrocarriles y los autobuses de servicio local) en el caso de que este operador pasase a ser controlado por el grupo asturiano y su socio financiero.

El desistimiento de First tras el rechazo por NX y luego la renuncia de Cosmen y CVC a materializar su opa no supusieron la retirada de Stagecoach, que en octubre de 2009 planteó una oferta de adquisición de NX mediante una fusión que, según su propuesta, daría el 60% del capital del grupo resultante a los propietarios de Stagecoach y el 40% restante, a los de National Express. Su planteamiento suponía valorar National Express en 1.700 millones de libras (1.870 millones de euros de entonces).

Las propuestas de Stagecoach también fueron rechazadas y National Express optó por seguir en solitario y acometer una ampliación de capital, que tuvo el único voto en contra de Jorge Cosmen, vicepresidente primero. La operación supuso más que triplicar el número de títulos en circulación.

En aquellos días, los Cosmen plantearon al consejo de NX seguir explorando la posibilidad de una fusión con Stagecoach y mantener abiertos los contactos, pero esta posición no fue secundada.

Las diferencias internas en NX por discrepancias con la gestión se diluyeron tras algunos cambios en la dirección ejecutiva del grupo y el relevo del hasta entonces consejero delegado, Richard Bowker, responsabilizado de las pérdidas ferroviarias, y su sustitución por Dean Fich, un ejecutivo procedente del contratista del metro londinense, Tube Lines, y que era muy conocido de los Cosmen por su anterior etapa durante diez años en el negocio de autobuses y autocares de First Group. Su nombramiento alivió las tensiones y fue el comienzo de la pacificación interna.

El papel de los Cosmen fue relevante de nuevo para sofocar otra crisis interna, desencadenada en 2011 en el seno de NX por el fondo activista estadounidense Elliot Management, del multimillonario Paul Singer, que se había hecho con un paquete de acciones y tenía una actitud beligerante y hostil. Su salida en 2013 y la gestión de Dean Fich devolvieron las aguas a su cauce.

NX retomó su expansión internacional (potenció su negocio en EE UU, fue adjudicatario de tres líneas ferroviarias en Alemania y entró en Barhein con autobuses) y dio a Alsa la posibilidad de crecer mucho más en España y Marruecos así como la opción de entrar en otros países con su propia marca: desde entonces, la filial asturiana se implantó en Malta, Puerto Rico, Suiza, Francia y este año volverá a Portugal, mientras puja en Dubái y considera otros mercados.

Stagecoach siguió el camino contrario: con una fuerte implantación en varios continentes, se deshizo de esas posiciones (la última fue la venta en 2018 de su negocio en EE UU) para concentrarse solo en Reino Unido.

Autobús urbano de Stagecoach (izquierda) y autocar de rutas de largo  recorrido de National Express.

Autobús urbano de Stagecoach (izquierda) y autocar de rutas de largo recorrido de National Express.

Efectos de la pandemia.

La irrupción devastadora de la pandemia en marzo de 2020 hundió la movilidad y, en consecuencia, la demanda de transporte, con confinamientos y estrictas restricciones de los viajes. Las compañías vieron desplomarse sus resultados y sufrieron pérdidas cuantiosas. Alsa recobró la rentabilidad en el primer semestre de 2021, pero NX seguía a mitad de este año en números rojos y Stagecoach había mermado su negocio en casi el 34% hasta mayo.

El negocio sigue muy presionado por la variante delta del covid, por la aparición del fenómeno del teletrabajo y por la predilección por el transporte privado en tiempos de coronavirus. A esto se suma una elevación de costes por la agobiante escasez de conductores en el Reino Unido a causa del brexit y del veto a la inmigración, y por el fuerte impulso del comercio electrónico, lo que ha conllevado la sobreactividad de las compañías de transporte, todo lo cual tiende a elevar los costes salariales en el sector. Ayer se supo que Reino Unido planea ofrecer hasta 5.000 permisos de trabajo temporales a transportistas extranjeros. A estos desafíos se suma la creciente exigencia ambiental, que forzará a las empresas a una renovación integral de sus flotas para abandonar el consumo de hidrocarburos (NX ya anunció que dejará de comprar vehículos diésel y que todos ellos serán eléctricos en 2030), lo que entrañará un esfuerzo financiero muy relevante.

En estas circunstancias, la conexión entre los Cosmen y los Souter han restablecido los contactos para una fusión, recuperando así el fracasado intento de 2009 pero con una inversión en los términos de la propuesta: ahora el grupo comprador será NX. De consumarse, los accionistas de Stagecoach tendrán el 25% y los de NX, el 75%. Los Cosmen Menéndez-Castañedo seguirán en la vicepresidencia y como principales accionistas, y los Souter convivirán en la compañía con un peso del 6,25%. El español Ignacio Garat, que sucedió en octubre a Dean Fich, continuará como consejero delegado, y un exconsejero y exdirectivo de NX, Ray O’Toole, actual presidente no ejecutivo de Stagecoach, asumirá este cargo en el grupo resultante.

Con esta operación, NX volverá diez años después a gestionar ferrocarriles en Reino Unido, complementará su liderazgo en autocares de largo recorrido en el país con el liderazgo de Stagecoach en autobuses urbanos, sumará 39.800 vehículos y 73.000 empleados en el mundo, generará ahorros y sinergias por 40,7 millones de euros anuales y ampliará su ventaja sobre First Group, Arriva y Go-Ahead.

La concentración del sector posiblemente solo haya comenzado. En 2019, antes de que el covid desplomara las valoraciones de estas empresas, la compañía estatal de ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn), dueña de Arriva desde 2010, anunció su intención de desprenderse de esta filial británica.

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