La razón por la que el Eje Atlántico gana músculo pero aumenta su competencia interna

Más músculo, pero más competencia interna en el Corredor Atlántico. Todos ganan, excepto Asturias, que se queda igual que estaba. Estas dos frases resumen las consecuencias de lo ocurrido esta semana en el Parlamento Europeo, durante la revisión de las redes transeuropeas de transporte. La explicación de la primera frase es simple: la incorporación varios puertos –entre ellos del de Vigo– y líneas ferroviarias gallegas, cántabras, vascas y castellano leonesas al eje atlántico y a la red prioritaria supone más músculo para competir con el Corredor Mediterráneo, pero también mayor competencia para acceder a los fondos europeos. La justificación de la segunda frase tiene que ver con el hecho de que todas las comunidades autónomas del Noroeste han visto cumplidas sus aspiraciones en la revisión realizada el jueves por el Europarlamento, mientras que Asturias se mantiene como estaba, quizá porque nada se solicitó desde el Gobierno del Principado, según sospechan algunos expertos.

Todo lo que siempre quiso saber sobre el Corredor Atlántico (el lazo de Asturias con la UE) y nunca se atrevió a preguntar

La Unión Europea (UE) persigue habilitar una red de ferrocarriles, carreteras, vías navegables interiores y rutas de transporte marítimo de corta distancia conectadas a través de puertos y terminales, con estándares técnicos y operativos unificados para cada modo de transporte. Aspira que el transporte intermodal se realice principalmente por ferrocarril, vías navegables interiores o transporte marítimo de corta distancia, mientras que cualquier tramo inicial o final puede realizarse por carretera. Esto debería traducirse en ferrocarriles totalmente electrificados para 2030 en la red básica (la "primera división" de la red transeuropea de transportes), con al menos trenes de pasajeros a 160 kilómetros por hora y trenes de carga a 100. La red básica ampliada (la nueva "segunda división") quedaría para 2040, y la red global ("tercera división") para 2050. Las principales ayudas se repartirán antes de 2030, mediante concurrencia competitiva; esto es, a los mejores proyectos, sin cuotas nacionales.

Por lo que respecta a Asturias, siguen siendo prioritarios El Musel y la línea León-Gijón, lo que implica que esta última deberá ser adaptada a la alta velocidad en 2030. Pero no hay ni rastro de la Zalia, ni de la "Y", ni de la autopista del Huerna y su continuación hasta Madrid, que siguen fuera de la red prioritaria, pese a las demandas de los empresarios asturianos.

Galicia consigue casi todas sus aspiraciones: incorporar al Corredor Atlántico ferroviario los puertos de Vigo, Marín y Ferrol, el AVE Vigo-Oporto y las líneas La Coruña-Ferrol y La Coruña-Lugo-Monforte. Todas esas conexiones son prioritarias y, por lo tanto, deberán estar listas también en 2030.

El País Vasco logra que la UE presione a Francia para que termine en 2030 el tramo Burdeos-Irún de alta velocidad (el Gobierno galo pretende aplazarlo hasta 2042). Euskadi también ha logrado, con el apoyo de Cantabria, incorporar a la red básica ampliada el tramo ferroviario Bilbao-Santander. Finalmente, el Gobierno vasco ha conseguido que se incorpore a la red global la conexión de la alta velocidad entre Euskadi y Navarra por Ezkio Itxaso (Guipúzcoa).

Castilla y León y Extremadura, por su lado, han conseguido que el Europarlamento proponga incorporar a la red básica ampliada el tramo Plasencia-Astorga, en la Ruta de la Plata, que no había sido solicitada por el Gobierno de España, pero que salió adelante por unanimidad tras presentar el Grupo Popular Europeo una enmienda.

La aprobación del Parlamento Europeo de la revisión de las redes de transporte es solo el segundo paso de un largo procedimiento, pues para culminarlo se requiere también el respaldo del Consejo de Europa y de la Comisión Europea. El primer paso fue una propuesta de la Comisión Europea para revisar las redes de transportes, a la que los gobiernos miembros presentaron alegaciones y propuestas. Entre las presentadas por el Gobierno de España no figuraron las reclamaciones de los gobiernos y los empresarios del Noroeste para incluir en la red básica las autovías de Galicia y Asturias a Madrid. De no alcanzarse ese objetivo, la A-6 y A-66, incluidas la autopista del Huerna y la "Y" asturiana, seguirán en la red global, lo que supone que su conversión en carreteras inteligentes podrá demorarse hasta 2050.

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