¿Qué pasaría si un accidente (o cualquier otra causa) obligase a cerrar uno de los túneles de la Variante de Pajares? Esto dice Adif

El accidente del pasado 10 de agosto en el túnel ferroviario más largo del mundo (57,1 kilómetros), el de San Gotardo, en Suiza, que ha obligado a suspender el tráfico y desviarlo por la antigua línea convencional de montaña, ha dejado una pregunta en el aire: ¿Qué ocurriría si se registra un incidente similar en la variante de Pajares? La respuesta es clara: cualquier incidente, por pequeño que fuera, si requiere el cierre de uno de los tubos, obligaría a suspender por completo el paso de los trenes. Esta realidad ha reabierto el debate sobre el futuro de la rampa de Pajares. La plataforma en defensa de su conservación como línea operativa más allá de la apertura de la Variante tiene claro que el descarrilamiento de un tren de mercancías en el túnel de San Gotardo es "un serio aviso" de lo que podría pasar en Asturias: la incomunicación ferroviaria y el colapso económico ante la imposibilidad de la circulación de trenes de mercancías.

La Variante, lo mismo que el túnel de San Gotardo (inaugurado en 2016), cuenta con dos tubos paralelos, con una vía en cada uno. Entonces, ¿por qué no se podría mantener cerrado el tubo afectado por el siniestro y que los trenes circularan por el otro? Por razones de seguridad. Los dos tubos están comunicados entre sí por galerías de evacuación. Esto es, ante cualquier problema en uno de los tubos, las evacuaciones tendrían que realizarse por el otro. Y por lo tanto no podrían circular trenes por ninguno de los dos. Así ocurre desde el pasado 10 de agosto en San Gotardo, donde, en principio, algunos trenes de mercancías sí podrán volver a circular a partir de mañana (90 cada día), mientras que el resto y todos los convoyes de viajeros tendrá que continuar circulando por el viejo trazado de montaña, comparable a la rampa de Pajares, al menos, hasta principios de 2024.

En el caso de la Variante, los técnicos de Adif ya lo dejaron meridianamente claro cuando el Gobierno de Mariano Rajoy expuso en 2016 su intención de centrar las obras en uno de los tubos, finalizarlo y abrirlo al tráfico comercial mientras terminaban las obras en el otro: abrir solo un tubo no era posible por razones de seguridad. "Tenemos que materializar los proyectos conforme a lo que indican las últimas Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI), que exigen que las galerías de evacuación en túneles como estos, con una longitud de cerca de 26 kilómetros, estén situadas cada 500 metros", señaló entonces Adif. En la Variante se habilitaron galerías de evacuación cada 400 metros. en caso de incidencia, las evacuaciones, explicaba Adif, se tienen que articular a través del túnel expedito, pero las salidas de evacuación no estarían disponibles si se están ejecutando obras en el segundo túnel. Por tanto, según Adif, "la razón por la que se ha decidido no abrir solo una vía de manera temporal es por razones de estricta seguridad, puesto que las obras de una galería bloquean las salidas de emergencia de la otra y eso no es viable con las exigencias de seguridad la ETI". El Gobierno de Pedro Sánchez, atendiendo las razones de los técnicos, descartó la apertura de un tubo en solitario.

Es cierto que algunos técnicos asturianos señalaron entonces que existen túneles de gran tamaño en Europa que abrieron al tráfico comercial con un solo tubo; por ejemplo, el de Lötschberg, también en Suiza, con 34,6 kilómetros de longitud. Pero eso no es totalmente cierto, ni tampoco la realidad de ese túnel helvético admite comparación con la de la variante de Pajares. Porque en Lötschberg sí hay tubo gemelo en buena parte de su recorrido (dos tercios, aproximadamente), con las consiguientes galerías de evacuación. Además, en la zona en la que solo existe un tubo y vía única, se han adaptado túneles de exploración al exterior para ser utilizados para evacuaciones, algo que ni existe ni sería viable en la Variante.

Mantener operativa la rampa de Pajares permitiría desviar por allí el tráfico ferroviario en caso de cierre de la Variante por cualquier incidencia. Miguel Bustos, fundador y director de la revista "Trenvista", explicaba su visión sobre este asunto en la web ferroviaria (trenvista.net) hace unos días: "El hecho de mantener abierta la línea convencional ha evitado interrumpir durante casi dos semanas el tráfico ferroviario internacional entre Italia y Suiza. Un precedente que debe servir como referente para mantener abierta la rampa de Pajares cuando se ponga en servicio la Variante".

Los integrantes de la Plataforma en Defensa de la Rampa de Pajares sostienen que sería "muy arriesgado" prescindir de un "bypass" alternativo a la Variante. "Los túneles de base de la Variante son elementos muy delicados. Tienen ciertas limitaciones en lo que se refiere a circulación de mercancías peligrosas, pulverulentas o combustibles. Podría haber dificultades técnicas, por ejemplo, con algún compuesto del acero verde. Y hay otro intangible: el riesgo de inconexión. Aceralia, que genera gran parte del producto de la región, depende casi absolutamente del paso de trenes por Pajares. Si por cualquier circunstancia la Variante tuviera que cerrar…", señalaba hace poco más de un año el presidente del colectivo, Francisco Valle, en una entrevista publicada por este periódico.

Pero aún en el caso de que se pudiera utilizar solo un tubo de la Variante, por ejemplo, para trenes de mercancías, la situación sería muy delicada: "Con un solo túnel abierto estaríamos hablando de un tramo de vía muy largo, en el que resultaría imposible canalizar la gran cantidad de trenes que tenemos ahora mismo con la Meseta", defienden los responsables de la Plataforma. Además, "en la rampa hay cruzamientos, se pueden encadenar y cruzar cruces, mientras que si estuviera abierto un solo túnel en la Variante sería un cantón único, y entre Pola de Lena y La Robla no podrían circular dos trenes a la vez. Un solo túnel sería incapaz de absorber el tráfico actual", subrayan. Hay que tener en cuenta que Asturias se mantiene en cabeza del tráfico de mercancías ferroviarias en España, con unos 100 trenes de carga a la semana, a los que hay que añadir los 68 de pasajeros. Sería "imposible" que todos esos convoyes circularan con un solo tubo de la Variante abierto", subrayan, añaden los integrantes de la Plataforma.

De ahí que consideren "indispensable" la continuidad de la rampa, tal y como se ha hecho en otros países de Europa con las líneas convencionales cuando se han abierto nuevos tramos de alta velocidad. Incluso en España se ha hecho: en Guadarrama y Despeñaperros, por ejemplo, se mantienen las líneas convencionales, por las que siguen circulando los trenes de mercancías, y los de viajeros en caso de necesidad. Suiza es el mejor ejemplo, según la Plataforma: "En los túneles de base suizos se mantiene la estructura original y cuando hay puntos de saturación se desvían trenes por ella. Es una práctica rutinaria y habitual. Ese es un caso de éxito en que deberíamos inspirarnos", sentencian.

Suscríbete para seguir leyendo