"De no haber sido por la moción de censura de 2018, la Variante estaría operativa desde 2021"

Íñigo de la Serna (Bilbao, 1971) fue "maquinista" por terrenos inestables. Ministro de Fomento en el segundo Gobierno de Mariano Rajoy, de noviembre de 2016 a junio de 2018, tuvo que conducir la Variante de Pajares por un camino revirado y con varios cambios de ancho de vía. Cuando entró en el Ministerio, regía el plan de su predecesora, Ana Pastor, de abrir un solo túnel en ancho ibérico; cuando salió, la Variante ya había cambiado. Foro Asturias había dado su voto, decisivo para la suerte de los presupuestos de 2017, a cambio de nuevos carriles de ancho estándar, el más propio del AVE, pero impracticable para los mercancías. El Gobierno aceptó, con un salomónico triple hilo en uno de los tubos para no cegar el paso de los trenes de carga, pero en otro de los abundantes vaivenes de esta obra voluble todo volvió a mudar otra vez con la moción de censura y el Gobierno del PSOE, hacia un tubo en ibérico y traviesa polivalente y triple hilo en el otro... Ingeniero de Caminos y exalcalde de Santander (2007-2016), De la Serna puso "punto y aparte" a la política, según su propia expresión, tras la moción de censura que sacó a Rajoy de la Moncloa en 2018, pero ha cerrado el paréntesis. Alberto Núñez Feijóo le recuperó este año como coordinador del programa del PP para las elecciones autonómicas y municipales de mayo.

–Se trata de imaginar la vida después del AVE. ¿Qué trenes no debe perder Asturias?

–Es un hecho evidente que las mejoras en infraestructuras de transporte conllevan un avance en la competitividad, la cohesión social y la igualdad de las oportunidades. En el caso de infraestructuras transformadoras, que afectan a otros modos, como es la Alta Velocidad, el impacto positivo es un hecho probado. En Asturias debe contribuir a revertir una situación de pérdida de competitividad y deterioro industrial que permita mejorar el acceso al mercado laboral, especialmente entre los más jóvenes y frenar la sangría demográfica.

–¿Qué diría que conviene hacer, sí o sí, para que la apertura de la línea se traduzca en rendimiento en términos de desarrollo social y económico? ¿Dónde están las llaves?

–En mi opinión, debería afrontarse desde una perspectiva holística y contando con un plan estratégico que el Principado debería haber activado ya. Por ejemplo, es clave el papel que han de jugar los puertos para poder captar nuevos tráficos gracias a la nueva conexión ferroviaria o el diseño de plataformas logísticas. El Gobierno debe actuar como elemento tractor y generar espacios que cuenten con la participación activa de las empresas asturianas. Nadie mejor que ellas para priorizar políticas e inversiones que multipliquen el efecto positivo del AVE.

–En esta tarea intervienen muchas manos. ¿En qué medida depende el éxito de la gestión que haga Renfe con las frecuencias, el precio de los billetes o la incorporación de los trenes low cost, y en qué otra del aprovechamiento que sean capaz de hacer las instituciones y el tejido empresarial asturiano?

–Las decisiones que se tomen con relación a la operación, las relativas a las frecuencias, precios, etcétera, son absolutamente trascendentales. Entiendo que se estén negociando a nivel político las condiciones, tanto en la fase de lanzamiento como en las posteriores. Ahora bien, creo que es aún más importante entender que la penetración de las compañías privadas, en un entorno liberalizador, está marcando el paso de la oferta de Renfe. Si yo fuera presidente del Principado, llevaría meses negociando con estas empresas las facilidades para su desembarco en la línea ferroviaria. No me consta que se esté haciendo nada.

–Va a ser muy difícil que la explotación de la infraestructura obtenga un rendimiento equiparable al enorme volumen que ha adquirido la inversión de la Variante. ¿Qué motivos de desarrollo económico y vertebración territorial justifican su pertinencia?

–En las infraestructuras ferroviarias no se puede hacer un estudio de viabilidad económico-financiera en términos de recuperación de la inversión, como tampoco se hace en las viarias, sobre las que no hay debate. Además, un estudio de esas características debería contemplar el beneficio ambiental (en todo el ciclo de vida), el impacto social, la generación de actividad económica inducida y un largo etcétera. La empresa Ineco acaba de publicar un estudio que demuestra que España es líder en eficiencia en la construcción de líneas de alta velocidad gracias precisamente a esta visión global del modelo español.

–¿Puede que, después de casi veinte años de espera, también se hayan depositado demasiadas expectativas en la llegada del AVE?

–Creo sinceramente que no. Los asturianos, como mis paisanos cántabros, no merecen un día más sin AVE.

–¿Puede volverse en contra si no se gestiona bien? A menudo se recuerda que las infraestructuras nacen con doble sentido, que traen personas, pero también se las llevan.

–Insisto en que el Gobierno deberían estar haciendo tareas para aprovechar al máximo la potencialidad del AVE que no creo que se estén llevando a cabo, como la planificación de acciones, la coordinación ferroportuaria, mesas de trabajo empresariales, negociación con operadores privados... Pero la fijación de inversiones, con la mejora de la infraestructura, siempre tendrá un balance neto positivo para Asturias.

–¿Hasta qué punto importan, como reivindica de forma recurrente el empresariado asturiano, que se acometan las inversiones necesarias para el desarrollo pleno del Corredor Atlántico?

–Es la salida natural a Europa y la vertebración de un territorio que puede perder competitividad cuando el Corredor Mediterráneo esté en marcha. Es una reivindicación justa.

–Hay quien sostiene que las discusiones políticas, y en particular las discrepancias sobre el ancho de las vías, han contribuido a retrasar la obra tanto o más que sus múltiples y evidentes complejidades tecnológicas. ¿Está de acuerdo?

–Creo que algunos, de forma interesada, han intentado tapar con ese argumento las causas de un injustificable retraso que principalmente han guardado relación, además de con la evidente complejidad técnica y con las circunstancias sobrevenidas durante la ejecución de las obras, con la falta de capacidad de gestión, la escasa dedicación a la resolución de los problemas surgidos y el limitado impulso administrativo en un contexto de escaso peso político del Principado en Madrid en etapas como la actual.

–Se refieren, por ejemplo, a la cesión del Gobierno, durante su etapa en el Ministerio, a la exigencia de Foro para cambiar la planificación y el ancho de las vías a cambio de su voto para los presupuestos de 2017. ¿Qué recuerda de aquella decisión?

–Foro, haciendo valer su representación parlamentaria, elevó en la agenda la atención al AVE y eso siempre es positivo si se hace respetando la igualdad de todos los españoles. Ahora, desgraciadamente, ni lo uno ni lo otro. Yo, en cualquier caso, de lo que puedo hablar es de lo que hizo el PP y creo que es indudable que mientras otros no apoyaban la alta velocidad, el PP ha sido el partido que más ha contribuido a hacerla realidad.

–¿Tenía sentido evitar el paso de los trenes de mercancías por los túneles de la Variante?

–La instalación del tercer hilo garantizaba el tráfico de mercancías.

–Pero aquella decisión obligó a rescindir contratos, reiniciar procesos y levantar vías que ya estaban colocadas.

–La rescisión de contratos y la licitación posterior del montaje de las dos vías, que resultaron un absoluto acierto, fue muy ágil, como el propio Gobierno reconoció posteriormente. En cualquier caso, los escasos meses que duró el proceso no tuvieron ninguna influencia en el plazo de la obra ni alteraba la fecha final que yo había anunciado, porque paralelamente había otros muchos contratos, como los de energía, protección civil, instalaciones de seguridad y telecomunicaciones o catenaria, que tenían plazos más largos.

–¿A qué atribuye, con la experiencia que le dan sus años al frente del Ministerio, el enorme retraso que ha acumulado la Variante y las dieciocho fechas de apertura que han dado los sucesivos gobiernos en estas dos décadas?

–Yo sólo puedo decir que, si no se hubiera producido la moción de censura en 2018, el AVE habría estado operativo desde 2021. Era un plazo realista y, además, con mucha frecuencia, yo mismo acudía personalmente a Asturias para exponer a la sociedad asturiana con absoluta transparencia el grado de cumplimiento de los compromisos de la visita precedente. Tengo que decir que con aquel Gobierno del PSOE, reivindicativo y exigente, con Javier Fernández como presidente y Fernando Lastra como consejero de Infraestructuras, se podía dialogar y negociar con lealtad.

–¿Y sus miles de millones de sobrecoste? Empezó con menos de 2.000 y ha terminado con más de 4.000.

–El problema de aportar cifras de inversión lejanas en el tiempo, sin proyectos de construcción y elementos tan complejos como la Variante de Pajares, es que la probabilidad de acertar es mínima. Sin la Variante la desviación habría sido menor, aunque también existiría.

–El éxito de esta empresa también depende del grado de la vertebración territorial que Asturias sea capaz de conseguir a través de la mejora de las cercanías. ¿Cómo valora el desarrollo que ha tenido hasta ahora el plan de inversión aprobado durante su etapa en el Ministerio?

–Dantesco, la verdad. No entiendo por qué un plan consensuado con toda la sociedad asturiana, en sus dimensiones política, económica y social, se paralizó y no sólo no se han producido avances, sino que los retrocesos son incontestables. Es incomprensible que el Gobierno autonómico sea cómplice de esta situación de abandono mientras por otro lado aplaude cesiones en la gestión de las cercanías a otras comunidades autónomas que, además, llevan aparejadas inversiones multimillonarias.

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