"Los técnicos de Adif dieron el do de pecho en la Variante, su labor fue impresionante"

Luis Blanco Junquera, coordinador de transporte de la Unión General de Trabajadores (UGT) en Asturias, nació hace 66 años en la localidad de Pañeda Nueva, en la parroquia de Anes (Siero). Es ferroviario desde 1983, cuando empezó en vías y obras, para pasar posteriormente a ser visitador, lo que hoy se conoce como operador de mantenimiento. Ha sido presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias y, como dirigente de su sindicato, uno de los integrantes de la plataforma pro variante de Pajares.

–¿Qué cree que significará la Variante para Asturias?

–Supondrá un antes y un después. Sin duda alguna, posibilitará un aumento del número de viajeros y del tráfico de mercancías. Hay estudios de la FADE (Federación Asturiana de Empresarios) que auguran un veinte por ciento más de mercancías a medio plazo. Y, cuando esté operativa la Zalia y las conexiones ferroviarias lleguen a los puertos, va a ser algo muy importante no solo para Asturias, sino para el Noroeste, para el conjunto de España y para el Corredor Atlántico.

–¿Qué recuerda de los tiempos en los que se empezó a hablar de la Variante, en los años ochenta del siglo pasado?

–Soy de una generación que vivió el momento en el que el que entonces era presidente de Renfe, Alejandro Rebollo, presentó la necesidad de habilitar una conexión ferroviaria nueva con la Meseta que sustituyera a la rampa de Pajares y que permitiera mejores tiempos de viaje y menores costes en el transporte. Desde el primer momento vi que la Variante era totalmente necesaria. Después, el PSOE consideró que no era una obra prioritaria y apostó por otros proyectos, como la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla o la variante de Guadarrama.

–¿Qué le pareció aquella decisión del Gobierno de Felipe González?

–Entonces no fui consciente de lo que significaba. Pensé que si los técnicos veían otras prioridades... En el plano sindical generó inquietud. Entonces nació la plataforma pro variante de Pajares, encabezada por Amador Barros, de UGT, ya fallecido, y Mariano Santiso, de Comisiones Obreras, actual representante institucional de Renfe en Asturias

–Usted participó en aquellos primeros debates.

–Sí. Desde el plano ferroviario la Variante siempre estaba en nuestra boca y en nuestra reivindicación.

–¿Hubo tensiones entre el PSOE, que entonces no apostaba por la Variante, y UGT, que la reivindicaba?

–Las opiniones encontradas siempre generan tensiones, pero la sangre no llegó al río. Posteriormente avanzaron las líneas de alta velocidad en España y llegó el momento de Asturias.

–¿Qué pensó cuando la Variante entró por fin en los planes estatales?

–Fue a finales de los años noventa. Entonces fuimos conscientes de que se iba a hacer, de que la alta velocidad llegaría a Asturias. Sabíamos que implicaría un vuelco en las conexiones con la Meseta y que recortaría mucho los tiempos de viaje, tanto a los trenes de viajeros como a los mercancías. Fue motivo de esperanza.

–¿Qué siente ahora, cuando la apertura de la Variante es inminente?

–La Variante es una obra impresionante y me da rabia cuando alguien la descalifica.

–¿Por qué?

–Porque no se tiene en cuenta todo lo que se encontró por el camino. Durante una visita que hicimos miembros de UGT al túnel pudimos comprobar los obstáculos tan difíciles de superar que se afrontaron desde el primer momento. La orografía, los acuíferos, la ladera inestable de Campomanes… En la Variante los técnicos de Adif dieron el do de pecho. Siempre quiero destacar esa labor técnica, impresionante, muchas veces infravalorada e incluso descalificada, y sin conocimiento alguno de la realidad.

–¿Fue ese el principal motivo de los trece años de retraso de la obra?

–Ese y el parón provocado por la crisis económica entre 2011 y 2016. Lo importante es que la Variante ya está lista y que ofrecerá el servicio que Asturias y la Meseta necesitan. El puerto de Gijón será fundamental para Europa. Pero hay otro asunto que también me parece fundamental.

–¿Cuál?

–Que en la Variante vaya a haber tráfico mixto. Fue en su momento un debate extraño, porque casi nadie concebía que no circularan por ella los trenes de mercancías. Hubiera supuesto infrautilizar una infraestructura que ha acabado costando cuatro mil millones de euros.

–¿Y después de la Variante, qué?

– Las expectativas que genera la alta velocidad son muy importantes. La intermodalidad y la conectividad son fundamentales. Debe facilitarse la conexión con el resto de Asturias, incluidas las alas. Resulta indispensable la conexión entre las estaciones de ferrocarril y autobuses en Oviedo, como llevo reclamando desde hace años.

–¿Y en materia de mercancías?

–Aunque solo somos un millón de habitantes, Asturias mueve el veinte por ciento de las mercancías en España. El problema es que el tren únicamente representa el cuatro por ciento del transporte de carga, cuando la media en Europa está en el dieciséis por ciento. El objetivo de alcanzar el treinta por ciento en 2030 no se va a cumplir. Pero la Variante recortará tiempo, lo que en el ámbito del transporte significa menos costes. También permitirá incrementar las toneladas transportadas, y se acaba lo de la composición de trenes en Busdongo (muchos convoyes tienen que dividirse en dos en Pola de Lena para salvar la pendiente de rampa de Pajares, volviendo a unirse en esa localidad leonesa).

–¿Qué cree que se debe hacer con la rampa de Pajares? ¿Cerrarla, conservarla...?

–La rampa es un patrimonio que no se debería perder. Tuve cerca de casa el plano inclinado de San Pedro (un histórico trayecto del ferrocarril de Langreo, el único utilizado en España para el transporte de viajeros) y muchos años después de su desaparición hubo mucho lamento. Ojalá no pase lo mismo con la rampa.

–El Ministerio de Transportes sostiene que el mantenimiento de la rampa supondría un gasto superior a los mil millones...

–Lógicamente, tendrá que haber una cuantificación de los costes y analizar si puede ser destinada a uso turístico, a pruebas ferroviarias o como alternativa a la Variante. Los técnicos deben determinar si por ella pueden seguir pasando dos trenes, tres o treinta y tres.

–¿La decisión sobre el futuro de la rampa debe ser técnica o política?

–Tiene que ser política, pero amparada en los técnicos. Habrá que estudiar lo que significa mantener sus sesenta y nueve túneles y mantener la infraestructura en perfecto estado. De nada serviría si no se puede utilizar.

–Desmantelarla también costaría dinero.

–Efectivamente. Habrá que buscar un equilibrio. Hacer cálculos, determinar riesgos... Decidir el futuro de la rampa requiere una reflexión y un debate muy profundos. Hay tiempo.

–¿Cómo están las cercanías ferroviarias en Asturias?

–Mal. Falta mejorarlas de verdad, tanto la infraestructura como el material motor. Hay que ponerse ya con las dobles vías que se tienen que hacer.

–¿Cuáles ve necesarias?

–La Carrera-Pola de Siero, Sotiello-La Florida, Trasona-Aboño y Trubia-Oviedo. Son totalmente necesarias para el ancho métrico, como lo es el plan de vías de Gijón, con conexión hasta Cabueñes, que es absolutamente clave. Llevar el tren hasta la Universidad Laboral, la Milla del Conocimiento y la Feria de Muestras sería fundamental para las cercanías asturianas y para el turismo MICE. También es vital la estación intermodal de Gijón.

–Muchas de las obras que reclama ya deberían estar hechas. Llegarán tarde. ¿Por qué?

–Porque en el ferrocarril creen muy pocos, salvo cuando la realidad obliga. Ahora hay que tejer una buena malla de transporte interno en Asturias que complemente a la alta velocidad. No importa si hay que ir en tren o en autobús, el caso es empezar lo antes posible.

–Casi todas las obras que reclama están incluidas en el Plan de Cercanías de Asturias, dotado con 1.500 millones de euros.

–El caso es que se cumpla.

–¿No se está cumpliendo?

–Se está trabajando, pero muy lentamente. Hay una burocracia criminal.

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