"Los 4.000 millones que costó la Variante son una cantidad normalita, ni siquiera cara"

El geólogo José Antonio Sáenz de Santa María Benedet nació en Oviedo en 1955, el día de Santa Bárbara, patrona de los mineros y de la artillería, hijo del famoso teniente general que dirigió la Policía y la Guardia Civil en los años de plomo de ETA. Geólogo por la Universidad de Oviedo, director científico del Grupo Español de Materias Primas Estratégicas y Críticas y vocal del Comité de Energía y Recursos Naturales del Instituto de Ingeniería de España, estuvo metido de hoz y coz en los trabajos de la variante de Pajares desde el principio y durante muchos y críticos años. Para Sáenz de Santa María, se trata de la mayor y más compleja obra en un siglo, y que brinda la oportunidad a Asturias de convertirse en un "nodo logístico europeo". Cree además que lo único que falló en la obra fue la falta de fondos durante el periodo crítico de 2011-2012, sin que pueda hablarse de sobrecostes: "Los 4.000 millones son una cantidad normalita, ni siquiera cara".

–¿Cuándo llegó usted al lío?

–El 19 de junio de 2003. A mí me contactó Acciona y Fomento para hacer un estudio crítico de la investigación geológica que se había hecho para el túnel. No había nada en Pola de Gordón. De hecho, cuando llegamos allí estuvimos buscando la posible boquilla con los topógrafos, para ver por dónde iba a ir, porque no había nada. En distintas fases he asesorado a Fomento y Acciona, no solo en los túneles de Pajares, sino en el Lote 5 (túneles de Pajares-Sotiello) y el Lote 6 (Sotiello-Campomanes), para la parte de Asturias, y fui asesor del director de Adif e intervine en el estudio hidro-geológico de Pajares en 2018 y 2019.

–En 2003 había ya un proyecto que databa de veinte años atrás, ¿no?

–Es que la variante de Pajares tiene una historia muy larga. El inicio del recorrido actual es de los años 80, de la época de Alejandro Rebollo. Se había hecho un trazado que no es el mejor desde el punto de vista geológico y geotécnico, pero sí lo es desde el punto de vista de la infraestructura. Tenía que conectar La Robla y Pola de Gordón con Pola de Lena. En mi opinión es un poco corta, el túnel de Pajares debería haber tenido diez o doce kilómetros más, no hubiera pasado nada por hacer un túnel de 36 kilómetros. San Gotardo, en Suiza, tiene 54, y el Brenner, entre Austria e Italia, va a tener 59. Nos hubiéramos ahorrado muchos problemas, sobre todo la zona de deslizamientos, donde está el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Campomanes. Pero al final se eligió este trazado, y bien está.

–Imagino que hubo muchos cambios.

–Yo asesoré a Acciona y a Fomento en la ejecución de ese proyecto definitivo, en el que empezó a haber cambios. En aquel momento teníamos una entrada por Pola de Gordón, de los dos túneles, y luego teníamos otra en Folledo, donde además estaban las escombreras. Para empezar, hubo que hacer una nueva investigación geológica. Se movió la traza del túnel unos dos kilómetros hacia el oeste, y hubo que reestudiar todo. Eso implicó un cambio en todos los temas de sostenimiento, en fin, fue una cosa importante.

–Geológicamente es una zona compleja.

–Los túneles de Pajares son el sexto o séptimo túnel ferroviario más largo del mundo, eso para empezar. Desde el punto de vista geológico y geotécnico, es un túnel muy complejo. Probablemente, más el de San Gotardo. Pero el segundo de Europa en complejidad geológica y geotécnica es el nuestro. Por muchas razones. Primero, porque es una serie sedimentaria que va alternando. Hay muchos cambios litológicos, lo cual implica muchos cambios de competencia y el problema es elegir una máquina que permita trabajar en distintos tipos de terreno. Las tuneladoras trabajan muy bien cuando el terreno es homogéneo, o muy blando o muy duro, pero cuando va habiendo cada 100 metros o 200 un cambio de terreno, sufren.

–Estamos hablando de pizarras y carbón.

–Hablamos de pizarras, de bancos de calizas, de la cuarcita de Barrios, que es la que forma los cabos, como el Torres o el Peñas. Es una cuarcita de 500 metros de potencia, muy dura, muy abrasiva, y que curiosamente se comporta como un acuífero, porque resulta que en muchos tramos está arenizada, que decimos nosotros, y todo está lleno de agua. Ahí hubo problemas de perforación. También hubo capas de carbón, sobre todo para la zona de norte, y gas. Tuvimos, en una caliza de montaña, como la de Picos Europa, un pico de ácido sulfhídrico, que es un gas muy venenoso. En fin, hubo de todo, pero se superó. Aunque algunas cosas hayan dado mala imagen, no sé por qué, porque este túnel siempre ha sido un pim, pam, pum.

–El tema del agua, ¿no?

–Sí, pero era un poco lo previsto. Había que impermeabilizar bien el túnel, para lo cual el problema no era el agua, sino el dinero, que faltaba. Una vez que hubo fondos y se recubrió la bóveda, se acabaron las dificultades. De hecho, sigue saliendo agua por el Huerna, pero en una cantidad normal, 200 litros.

–¿No hay picos?

–Sí, en invierno hay picos. El periodo de retorno que llamamos nosotros es del orden de 4 o 5 días. Si llueve en superficie mucho, a los 4 o 5 días tienes un pico de agua. Se han dañado, entre comillas, los acuíferos de la montaña en un tramo de unos 1.000 o 1.500 metros alrededor de la infraestructura. Hubo un arroyo donde se cortó un karst, y el agua del arroyo llegó a bajar abajo. Entonces lo que se hizo fue encauzarlo, ponerle un canal de hormigón, se recubrió con materiales naturales, una mezcla de bolos y piedras, y luego se resembró, y no volvió a dar ningún problema.

–¿Y qué hay de las presiones?

–Una es la litoestática. El túnel de media va a unos 700 metros de profundidad. La máxima, debajo de Cueto Negro, son 1.100. La presión es un megapascal cada 40 metros. Por lo tanto, a 1.100 metros de profundidad, son 25 megapascales, que son 250 kilos por centímetro cuadrado. Es una presión importante, pero soportable. Es un problema de diseño, nada más. Y además, como la sección es circular, es una sección mucho más amigable, por decirlo así, para la montaña, que si haces una sección con esquinas, como los túneles carreteros. Y luego está la presión de agua, que claro, a mil metros de profundidad son 100 kilos. La ciencia española, la tecnología española y la ingeniería española han hecho aquí un trabajo de colgarse medallas.

–¿Se ha innovado mucho?

–Mucho. Aquí al principio había muchas cosas que no se conocían, desde el tipo de tuneladoras a cómo conseguir cortadores que trabajaran tanto en roca dura como en roca blanda, cómo rellenar el exterior de los anillos de dovelas... En 2003 o 2005, que fue cuando realmente empezó la perforación, las cosas no eran como ahora, era muy inicial todo, estábamos aprendiendo a manejar tuneladoras, qué requerimientos técnicos tenían, qué había que estudiar para ellas. Las tuneladoras al final son todas iguales, solo cambia el diámetro.

–Un reto diario.

–Tuvimos un récord de 54 metros al día, picados y sostenidos. Tuvimos también récords mensuales. En el túnel oeste de Pola de Gordón, llegamos a perforar 15 kilómetros con una sola tuneladora, un récord mundial en la época.

–Y un milagro contener la ladera de Campomanes.

–Fue un error de Adif no hacer un túnel más largo que llegara hasta Pola de Lena, incluyendo el túnel de Vega del Ciego. Pero bueno, las cosas fueron así. Sobre Campomanes, el proyecto original obvió la existencia de una serie de deslizamientos de ladera naturales que ya estaban allí. Me tocó a mí hacer un estudio crítico de esa investigación. Yo dije: oiga, es que es una barbaridad pasarlo por aquí. Al final se decidió pasarlo por allí, porque había que hacer un PAET en Campomanes y entonces vino toda la historia de que, claro, un tramo de 4 kilómetros que se tenía que haber hecho en 4 años, pues se acabó todavía recientemente. Lo que pasa con esa ladera es que se movía. Cuando empezamos a trabajar en la investigación geológica del Lote 5, heredamos unos inclinómetros (aparatos que miden el ángulo de inclinación del terreno) colocados en la ladera, cosa que nunca se hace, y se movían 15 milímetros al año, que no es poco. Adif insistió en hacer el proyecto que se había presentado, que era suyo. Claro, cuando excavas una cosa que ya de por sí está en el límite, pues lo pones en marcha y ahí fue el problema de la ladera. ¿Siete pantallas? Siete o diez hubo que poner, no me acuerdo. Y además con bulones (tornillos de gran tamaño) tensados que entran cien metros dentro de la montaña.

–Así se mantiene el equilibrio.

–Evitas que se mueva. Evidentemente, esto va acompañado de un drenaje muy fuerte, porque lo que mata a toda la geotecnia es el agua. Si el material tiene agua, pesa el doble. Lo primero que nos dijo mi primer profesor de geotecnia fue: quítenle ustedes el agua a cualquier cosa que vayan a hacer. Cuando quitas el agua, la mitad de los problemas desaparecen.

–¿No han sido muchos años?

–Primero, en cuatro años se perforaron los 24,6 kilómetros de túnel. Es una cosa maravillosa técnicamente. Uno se caló en 2009. El otro, en mayo o en junio de 2010. En su día, cuando se empezó en 2005, el presidente Zapatero dijo aquello de que en 2009 llegaría el AVE. En 2009, señor mío, estarán los túneles calados y faltará mucho por hacer. ¿Cuánto? Pues hasta 2016, 2017 o 2018. Eso era lo que debería haber tardado toda la parafernalia de instalaciones, montajes, bombeos, electrificación, redes, ventilación, vías, catenarias... La comunicación entre los túneles se fue haciendo a la vez. Hay un "bypass" cada 400 metros. Todo eso, poner las vías, etcétera, puede tardar 6, 7, 8 años. Luego tuvimos el problema del agua. En un momento dado –que es el famoso vídeo que anda circulando por ahí–, abrimos las válvulas de las dovelas, para dejar que el túnel desaguara, que todo el macizo alrededor del túnel desaguara. Lo decidimos nosotros para poder impermeabilizar bien. Porque claro, teníamos 120 metros de columna de agua por encima del túnel. Eso son 12 kilos de presión. Lo he explicado cientos de veces y no se ha entendido nunca. Estuvimos así año y medio con el desagüe. Luego se pudo impermeabilizar. Pero hubo 2 o 3 años en los que no nos dieron fondos. Fue en los años 2011, 2012, los de la crisis. El dinero iba para Galicia, no para Asturias, que eso nadie lo ha dicho. Hubo un par de ejercicios presupuestarios bastante bajos. Si no había dinero, no se podía hacer nada. Y eso alargó la cosa dos o tres años. Entonces, entre los ocho años de antes y los tres de falta de fondos, nos ponemos en once respecto al plazo que dio Zapatero. Y así llegamos a 2021. San Gotardo tardó lo mismo, y en dinero costó lo mismo.

–¿Se disparó el presupuesto?

–La famosa historia de que eran mil millones y ahora son cuatro mil nunca fue así. Es decir, 1.200 millones eran para hacer los túneles de Pajares. Los otros 25 kilómetros del tramo no se incluían. Lo de hacer los túneles de Pajares fue una decisión del ministro de Fomento, Álvarez Cascos, que dijo: yo hago un túnel y ya vendrá otro y me hará los enlaces por un lado y por otro. Y eso fue lo que pasó. El túnel realmente costó del orden de 2.000 millones, que no está mal, 80 millones por kilómetro. Se calculaba inicialmente 40 millones por kilómetro, pero lo encareció la impermeabilización y algunas labores subterráneas. La infraestructura interior es de unos 60 kilómetros más. El túnel del lote 5, dos túneles en el lote 6, otros dos del Lote 7 y también varios túneles hacia La Robla, es decir, los otros 25 kilómetros, son otros 2.000 millones. Nadie se ha quedado un duro. Es una cantidad normalita, ni siquiera es cara, teniendo en cuenta la orografía y demás.

–¿Las críticas son injustas?

–Es una obra magnífica, pero todo el mundo piensa que vaya chapuza que hicimos. Es una obra espectacular, fantástica, de altísimo nivel, de las primeras del mundo. El problema es que aquí se empezó con el lío del ancho de vía, de que si mercancías sí o mercancías no, que si AVE de primera o de segunda... Primero, en Asturias nunca va a haber velocidad AVE, porque no hay distancias para ello. Y es un mensaje que no cala. Si yo salgo de Gijón con un tren AVE para correr a 300 kilómetros, cuando llego a Oviedo, tengo que frenar, pero tengo que empezar a frenar, qué sé yo, en Lugo de Llanera, porque si no, no entro a la estación. Y luego, salgo de Oviedo y tengo que volver a parar en Campomanes, que son otros 30 kilómetros. No me da tiempo a coger velocidad AVE porque tengo que llegar al intercambiador. Y luego paso por el túnel a 180, a 200. No puedo pasar a más, por el efecto pistón, y salgo ya a La Robla. ¿Cuándo cojo velocidad AVE? Al llegar a León. Puedo ir de ahí a Madrid en hora y media. El ahorro del túnel no es por velocidades. Hoy en día hay 90 kilómetros de Pola de Lena a Pola de Gordón, por la rampa vieja. Y por la Variante, 50. Te ahorras casi la mitad, 40 kilómetros, que a 60 por hora son 40 minutos. De Oviedo a León será tres cuartos de hora, ahora son casi dos horas.

–¿Qué reto tenemos ahora?

–El reto primero es completar el Corredor Atlántico en Asturias. Primero hay que duplicar la vía que va de Palencia a León, que solo hay una. Y luego llevar el triple hilo hasta la ZALIA, la plataforma logística, y hasta los puertos de Gijón y Avilés. Ese es el gran objetivo que hay que completar para que Asturias se convierta en un nodo logístico europeo. Lo que pretende la Unión Europea es, primero, conseguir meter en el tren y en barcos la mayor cantidad posible de circulación de mercancías. Que tú puedas montar en el tren, bien los contenedores o las mercancías, bien los camiones. Que los trenes vayan a los puertos y monten en lo que se llama "short ships", o barcos de recorrido corto, las cargas o los propios camiones, y que cuando lleguen a Rotterdam o a Oslo, se baje el camión del tren o del barco y haga la última milla. Permitiría un mayor desarrollo.

–¿Esta es la mayor y más compleja obra que se haya hecho en España?

–Esta es la mayor obra de este tipo que se haya hecho en España en todo el siglo XX. Esto solo es comparable a la antigua Rampa de Pajares. Desde el punto de vista técnico, todos aprendimos muchísimo unos de otros. Mucha gente que intervino en este trabajo, la hemos exportado y está haciendo túneles por todo el mundo. Es una cosa que me llama mucho la atención. La red española de alta velocidad ya ha costado 70.000 millones y faltan otros 30.000. Sí, pero a cambio nosotros tenemos una infraestructura que no la tiene nadie. La segunda del mundo, detrás de China. Y además hemos exportado la tecnología. Nuestras empresas están todas por fuera haciendo perforaciones: las obras del metro de Lima, túneles en Australia, en Canadá, en Escocia, en Sudáfrica, el AVE de La Meca, que son 7.000 millones de euros. No es solo el coste de la red. Es la innovación, la tecnología que hemos generado. Debe de ser un mal de los españoles. Siempre pensamos que somos menos que los otros y es mentira. Somos unos técnicos espléndidos. No tenemos nada que envidiar a nadie.

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