Llegó el AVE, ¿y ahora qué?

Después de casi veinte años y 4.000 millones de euros de inversión, es indudable que la culminación de la compleja y faraónica obra ferroviaria de la Variante de Pajares va significar un cambio muy importante en la dotación de las infraestructuras viarias en Asturias. Esperemos que las absurdas discusiones sobre los anchos de vía o el tráfico mixto de mercancías y viajeros sean un mal recuerdo del pasado y que, en esta ocasión, la sociedad asturiana logre aprovechar al máximo el potencial de esta infraestructura de transporte para generar un mayor dinamismo y crecimiento de la economía regional. En ese sentido, no está de más recordar que en su momento, con la puesta en marcha de otras obras importantes de infraestructuras, como fueron la autopista del Huerna o más recientemente la conclusión de la autovía del Cantábrico, se pensaba que el secular aislamiento de Asturias dejaba de ser una rémora para la actividad económica asturiana. Y aún cuando estas mejoras en las comunicaciones tuvieron efectos positivos, la estructura productiva regional siguió presentando problemas de competitividad y registrando tasas de crecimiento insuficientes para incrementar los niveles de ocupación regional.

Durante décadas, los déficits de infraestructuras han sido la "gran disculpa" regional para no encarar los cambios y desafíos que tiene planteados Asturias desde hace tiempo, pues si bien una adecuada oferta de infraestructuras viarias es una cuestión relevante, por si misma no constituye el elemento motor de una estrategia de desarrollo. El Nobel en Economía, Paul Romer, lo señaló hace años: el crecimiento económico se produce cada vez que la gente toma recursos y los reasigna de forma que resulten más valiosos, y la historia nos enseña que el crecimiento surge de mejores "recetas" en la utilización de los recursos productivos, y son las ideas más que los objetos las que desempeñan un papel crucial en la senda del crecimiento.

No obstante, la llegada del AVE constituye un gran oportunidad para salir del bucle del victimismo regional, recuperar la autoestima colectiva, salir de la zona de confort y reinventarse, dejar de ser una región declinante con respiración económica asistida (los pagos por pensiones incrementan un 25 por ciento la renta disponible con respecto a la generada por la actividad económica), y emprender el camino hacia una "visión" a largo plazo –según el Nobel en Economía, Joseph Stiglitz, esta cuestión constituye el elemento conductor de una estrategia de desarrollo– de una Asturias caracterizada por la innovación, abierta a los mercados exteriores, con un área metropolitana potente, unos espacios rurales diversificados y renovados, y con una economía circular que garantice la sostenibilidad de los recursos y la neutralidad climática.

Y desde esa perspectiva, la sociedad regional tendría que asumir que una de las claves del futuro de Asturias pasa por ser capaces de convertir a nuestros puertos en la vía de acceso a la economía mundial (exportaciones e importaciones), lo que requiere que pensemos "más en el Atlántico y algo menos en la Meseta", y que se logre que las grandes operadoras logísticas consideren al Musel –hasta el momento especializado en la recepción de graneles sólidos– como un nodo de comunicaciones barco–tren–carretera, ligado a la modalidad del transporte puerta-puerta, que caracteriza cada vez más al comercio internacional. Más allá de que el Musel pueda convertirse en un gran gran almacén de gas natural licuado, su diversificación hacia otros tráficos, como el de contenedores, no es asunto nada fácil si se tiene en cuenta la competencia de otros puertos que ya operan en este campo. Así, puertos como el de Valencia han adoptado una estrategia para captar los mayores flujos de mercancías del madrileño puerto seco de Coslada. Y en esa batalla que se libra entre puertos, habría que analizar e incentivar qué flujos podrían derivarse hacia los puertos asturianos. Por todo ello, la principal prioridad en estos momentos debería ser la de llevar el triple hilo hasta los puertos de Gijón y Avilés, así como hasta la Zalia, cuyas obras de acceso y urbanización es perentorio concluir sin demora para que Asturias aspire a convertirse en un nodo logístico en el ámbito europeo.

Se deberían impulsar medidas centradas en mejorar la motivación y el atractivo de viajar a la región

Por otra parte, frente a las polémicas de contar con un AVE de primera o segunda, o la de la reforma de las estaciones –por cierto, cuánto más habrá que esperar para la apertura del enlace previsto entre las estaciones de ferrocarril y de autobuses de Oviedo–, se debería tener muy presente que nunca habrá velocidad AVE dentro del territorio asturiano, cuestión que precisaría de cuantiosas inversiones para reducir en unos pocos minutos la duración del viaje. A este respecto, cabe señalar que poco tiempo después de que el tren salga de Gijón y alcance los 300 kilómetros, tendrá que comenzar a disminuir la velocidad para hacer su parada en Oviedo, y de forma similar ocurrirá con los 30 kilómetros de recorrido entre la capital y el intercambiador de Campomanes.

Frente a ello, cabe señalar la importancia y prioridad que deberá tener la mejora del funcionamiento de las cercanías –también las de vía estrecha y de ancho internacional–, llevando a cabo las inversiones pendientes para que el metrotren –que ya se demandaba hace medio siglo en aquel ensayo de "Asturias, año 2000. Examen critico de un futuro incierto"– pueda enlazar Oviedo a Gijón y Avilés en trayectos inferiores a la media hora. Sin duda, esta mejora de las cercanías favorecerá un importante trasvase del tráfico diario de viajeros por carretera al tren, lo que generará una reducción muy significativa en el volumen de las emisiones de CO2 en el Área Central y, además, subsidiariamente puede tener un impacto favorable en las políticas de vivienda al ofrecer mayores alternativas a las decisiones sobre el lugar de residencia y de trabajo. En ese escenario de unas cercanías mejoradas y ampliadas, la estación de Pola de Lena –una vez que se realicen las mejoras previstas de sus instalaciones y una oferta de aparcamientos y de autobuses lanzaderas a las estaciones de esquí– puede pasar a ser una alternativa intermodal de acceso al AVE para aquellos que prefieren menos paradas, o no residan en los grandes núcleos urbanos, como está ocurriendo actualmente con los asturianos que se trasladan en coche hasta León para coger allí el AVE.

Sobre el tráfico de viajeros, habrá que tener en cuenta que la puesta en funcionamiento del AVE dará lugar a una desviación de viajeros del avión y del autobús en el itinerario Asturias-Madrid, y cuya intensidad estará relacionada con la comparación de tarifas y frecuencias entre los diferentes medios de transporte. Adicionalmente al mero efecto de sustitución, la utilización del AVE por parte de los asturianos es posible que experimente un incremento ante el atractivo que ofrezca la oferta cultural y turística de aquellos núcleos urbanos más accesibles como León, Valladolid y sobre todo Madrid. Sin embargo, el gran reto para la economía regional lo constituye el de ser capaces de maximizar el volumen de viajeros que utilizaran el AVE con destino Asturias, puesto que para que la balanza de servicios ligada al AVE sea positiva para la región, el gasto que realicen los asturianos fuera debe ser inferior al que hagan los no residentes en Asturias.

Y para alcanzar y mantener un saldo favorable, más allá de campañas publicitarias genéricas de una "Asturias más cerca", a corto plazo se deberían impulsar medidas y acciones centradas en mejorar la motivación y el atractivo de viajar a la región a través de ofertas en la red y en las agencias de viaje de paquetes turísticos –hubiese sido deseable que ya estuviesen diseñados– con productos singulares y únicos como la visita organizada y guiada al Prerrománico –de Villaviciosa a Oviedo y Santianes de Pravia– y a las Reliquias de la Catedral. O bien, la alternativa de paquetes que combinen esta joya patrimonial única en el mundo con la visita organizada, por ejemplo, al patrimonio industrial ligado a la minería (Museo de la Minería y la Industria, Pozo Sotón y Tren Minero del Valle de Samuño), o alternativamente con la visita al Museo de la Sidra, reforzada con la degustación de un menú representativo de la gastronomía regional como ocurre ya en el País Vasco.

Desde la perspectiva del reequilibrio regional, la ola del ave se debería extender más allá de la zona central

En definitiva, se trata de aprovechar la llegada del AVE para enmarcar el conocido "Asturias, Paraíso Natural" en una colaboración público–privada –así se comenzó el turismo rural en Taramundi hace cuatro décadas– que sea capaz de poner en valor nuestros variados recursos culturales, patrimoniales y paisajísticos en forma de paquetes comercializables que incorporen la economía de las ideas y nuevas recetas para el desarrollo del sector turístico. Y en ese sentido, desde la perspectiva del reequilibrio regional, la ola del AVE se debería extender más allá de la zona central. Por ejemplo, incorporando a la oferta turística destinada al usuario del AVE la posibilidad de visitar los antiguos y olvidados yacimientos romanos de Montefurao y El Valledor, en el concejo de Allande, el Museo Etnográfico de Grandas de Salime, o la rica cultura castreña ampliamente representada en esa zona. Sin embargo, para que la oferta organizada de un circuito turístico en esta parte del Occidente resulte viable y atractiva es fundamental la mejora de la carretera de la cuenca del Navia, así como la implantación de bonos con financiación pública que rebajen el precio final del paquete para el usuario, con el fin de que pueda competir con otras ofertas más cercanas a las terminales del AVE.

Y también la culminación de la Variante de Pajares resulta un buen momento para reflexionar sobre el motivo por el cual la visita estándar al Parque de Doñana alcanza los 33 euros (en vehículo colectivo con conductor y guía) y en Asturias la entrada a cualquier Parque Natural o Espacio Protegido es libre y resulta gratuita, cuando su visita organizada podría constituir una importante fuente de nuevos ingresos y empleos en las zonas rurales.

Por último, no se debería dejar de lado el impacto que pueda tener en la captación de turistas extranjeros con destino Asturias el enlace de la estación de Chamartín con el aeropuerto internacional de Barajas. Como indicador del potencial de este flujo cabe señalar que en la Unión Europea residen 100 millones de personas mayores de 65 años y que serán 150 millones en 2040, lo que constituye un importante colectivo al disfrutar de tiempo disponible a lo largo de todo el año y que, por tanto, puede constituir un objetivo relevante en las estrategias orientadas a lograr la tan deseada desestacionalización de la demanda turística.

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